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Site "Générations Europe", samedi 14 Octobre 2006.

Airbus et l’Europe. Les limites du système de coopération européen

[ Sur le site "Générations Europe" ]
samedi 16 décembre 2006.
 
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La société Airbus est en train de traverser de violentes turbulences, suite aux retards qui s’accumulent dans la construction de son dernier né, l’A 380. Déjà en juillet 2006, Gustav Humbert et Noël Forgeard, les deux dirigeants du consortium, avaient du démissionner.

Cette semaine, c’est au tour de Christian Streiff, arrivé 100 jours auparavant, de démissionner, pour être directement remplacé par Louis Gallois, nommé coprésident d’EADS à l’été. Ce dernier dirigeait les activités de défense alors que son domaine de compétences couvrait surtout les transports civil. Le co-président allemand, d’EADS, Thomas Enders, couvrait les activités d’Airbus alors qu’il était un spécialiste des questions de défense.

Il est probable que le nouveau PDG soit amené à mettre en œuvre le remède de cheval demandé par son prédécesseur :conduire une restructuration européenne , sans tenir compte des nationalités. D’après Le Monde, « C Streiff réclamait une large autonomie et le pouvoir de nommer des dirigeants pour supprimer les hiérarchies parallèles, qui ont permis de masquer les problèmes de câblage de l’usine de Hambourg, source des déboires de l’A380 . »

On rappellera ici qu’une des principales causes de ces déboires vient du fait que l’usine de Hambourg avait refusé d’utiliser pour les plans de câblage le même logiciel que l’usine de Toulouse (et l’avait fait en cachette), entraînant des difficultés énormes de mise en œuvre.

Airbus est (était ?) un exemple de la réussite européenne. L’avionneur n’a cessé depuis 20 ans de prendre des parts de marché à ses concurrents américains et a fini par dépasser Boeing, avec plus de la moitié du marché. La coopération franco allemande et plus généralement européenne a permis de regrouper les compétences suffisantes et de s’appuyer sur plusieurs marchés nationaux pour amortir les gigantesques investissements nécessaires pour lancer un nouveau modèle.

Le résultat dépasse les espérances : on connaît le poids d’Airbus dans la commerce extérieur ou dans le développement de la région de Toulouse. La crise actuelle est cependant sévère : l’A380 a pris deux ans de retard, ce qui risque de coûter de lourdes pénalités,le plan d’économie se chiffre en milliards d’euros, le lancement de l’A350 est compromis, sur une créneau qui représente 40% du marché mondial !

Les mésaventures d’Airbus illustrent les limites du système de coopération européen : les contraintes politiques, la nécessité de ménager les partenaires ont conduit à un système de gouvernance peu satisfaisant (avec un allemand et un français à chaque niveau de gouvernance) et à une organisation industrielle qui sacrifie les logiques d’efficacité aux logiques nationales.

Finalement, Airbus rencontre les même limites que la construction européenne dans son ensemble. La logique de coopération des entreprises conduit tôt ou tard à une logique d’intégration d’un certain nombre d’activités structurantes (par exemple dans les partenariats entre mutuelles, le système informatique).

La logique de coopération qui a donné de beaux résultats pour l’Union Européenne arrive depuis maintenant trop d’années à ses limites. Même si les raisons en étaient tout autres, l’échec du référendum sur la constitution européenne marquait aussi les limites de ce modèle.

L’Union Européenne a besoin à la fois de dépasser les logiques nationales et de mieux cibler les domaines qu’elle traite ou prend en charge.


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