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Europe et coopération : succès éclatants et demi-succès (secteur aéronautique et spatial)

Mise à jour du 13 mai 2008. Complément au 17 mai 2012.
[ Photo de l’ A320, cas exceptionel d’amerrissage d’urgence sur l’Hudson ; source Wikipedia ]
dimanche 15 avril 2007.
 
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Airbus relève ses prévisions de marché à long... par teletoulouse-wizdeo

Le secteur aéronautique et spatial montre que des succès éclatants sont possibles pour la coopération européenne, y compris dans le domaine industriel.

Quelques exemples :

-  EUROCOPTER et ses hélicoptères qui rencontrent des succès à la fois aux niveaux technique et commercial.

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Eurocopter Tigre

Par exemple les hélicoptères militaires, Tigre, d’une excellente manœuvrabilité [1], NH90 (545 ventes conclues -445 fermes- pour équiper 18 Forces Armées de 14 pays) [2], ou les plus de 500 bimoteurs légers polyvalents EC135. Et, autre exemple, la commande par l’US Army en 2006 de 352 UH-145, version militaire du EC-145.

Née de la fusion des divisions hélicoptères de l’Aérospatiale et de MBB (Messerschmitt, Bölkow, Blohm GmbH), la société Eurocopter, avec des usines basées en France et en Allemagne, constitue un consortium industriel créé le 31 décembre 1991 pour concurrencer Boeing-Bell-Agusta, premier industriel mondial à l’époque (en unités) [3] .

L’entreprise européenne est devenue depuis n°1 mondial, avec plus de 50% du marché civil mondial, loin devant ses premiers compétiteurs.

-  la gamme Ariane, pour lancer des satellites : les différentes fusées Ariane5, après le formidable succès d’Ariane 4 (fiabilité de 96,4%), ont permis de placer l’Europe comme n°1 mondial dans ce domaine, avec généralement plus de 50% du marché mondial et près des 2/3 des satellites actuellement opérationnels dans le monde.

L’échec rencontré avec un premier lancement d’Ariane 5 a permis de clarifier les rôles entre :
* l’ESA (Agence Spatiale Européenne) et le CNES (Centre National d’Etudes Spatiales) français, d’abord,
* la société EADS ASTRIUM, ensuite
* et, enfin, la société ARIANESPACE, en 2003 [4].

Réorganisation salutaire, comme en témoignent les 14 vols d’ARIANE-5 ECA réussis d’affilée, jusqu’en juillet 2008.

Sur la période 1996-13 juin 2008, le taux de fiabilité de la fusée Ariane 5 est de 92,3% [5].

Après le succès du lancement (Ariane 5 ES ATV) du premier cargo automatique européen ATV, qui s’est arrimé brillamment à la station spatiale internationale (ISS) le 3 avril (voir ci-dessous et Les succès récents de l’Europe spatiale : l’ATV et Colombus, arrimés à la station spatiale internationale (ISS)). Ce lancement était le 23e réussi d’affilée de la fusée Ariane 5 (toutes versions confondues) depuis 2002.

-  la participation européenne à la construction et au fonctionnement de la station spatiale internationale (ISS). Avec en 2008, grâce à deux lancements Ariane 5 en février et mars, les premiers aboutissements d’efforts menés par l’Europe spatiale depuis près de 20 ans :

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Module Columbus de la station spatiale internationale (ISS)

* le cargo ravitailleur européen (Véhicule automatique de transfert, ATV), dont le 1er exemplaire, "Jules Verne", vient de s’amarrer le 3 avril 2008, automatiquement et avec une très grande précision, à la station spatiale internationale.

* et l’amarrage du laboratoire spatial européen Colombus, le 11 février 2008, au nœud « Harmony » de la station grâce au bras robotisé, commandé par le français Léopold Eyharts, astronaute de l’ESA, pour les opérations de capture finale et de verrouillage de Columbus. [6]

-  la relance, enfin, du projet Galileo, qui donnera une suite civile au GPS militaire américain. Avec en avril le lancement de GIOVE-B, deuxième satellite de test, qui a envoyé ses premiers signaux Galileo quelques semaines plus tard. [7] Ces signaux ont été évalués sur deux mois, avec "un fonctionnement parfait, selon les ingénieurs d’EADS Astrium".

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Airbus A320 d’AerLingus

-  et bien sûr les avions AIRBUS, dont la gamme a permis de détrôner pendant 5 ans (2000-2005 en nombre de commandes) le n°1 mondial BOEING, détenteur d’un quasi monopole depuis pourtant des décennies. [8]

Les succès d’Airbus ne se cantonnent d’ailleurs pas au secteur civil : après plusieurs appels d’offre remportés hors d’Europe dans le domaine des avions ravitailleurs, voici le succès historique d’EADS, allié à Northtrop-Grumman, auprès du Pentagone américain, le 29 février 2008, pour remporter la première phase de l’appel d’offre, relative au remplacement de 179 Boeing ravitailleurs, pour 35 milliards de dollars. [9] [10]

EADS est donc bien un compétiteur sérieux de Boeing, y compris dans le domaine militaire, avec des avions dont les qualités sont reconnues par le Département d’Etat à la Défense américain. Après la commande par l’US Army en 2006 de 352 hélicoptères Eurocopter UH-145 (voir plus haut, pour 2 milliards de dollars).

Mais ces succès étaient loin d’être acquis. Rappelons-nous :

-  c’est en 1972 que sortait le premier Airbus A300, juste avant les déboires commerciaux du supersonique franco-britannique Concorde, en partie liés aux conséquences du 1er choc pétrolier. Les ventes de cet avion A300, dont la présence faisait bien rire les personnels de McDonell Douglas ou Boeing, eurent un démarrage tardif : il fallut pour cela attendre quelques années (1977), avec la commande de la compagnie américaine Eastern Airlines de 23 avions.

Une dizaine d’années plus tard (1er vol en 1987), c’était le début du fabuleux succès des monocouloirs Airbus A320 et des modèles dérivés : A318, A319, A321 : 3000 avions livrés depuis, 2000 en commande actuellement. C’est un véritable best seller mondial du fait d’avancées techniques audacieuses et finalement décisives. Rappelez-vous cependant les très dures grèves à Air Inter, pour refuser un avion conçu pour être piloté par seulement 2 pilotes.

-  c’est en 1979 que le premier tir d’Ariane était effectué, alors que le domaine spatial faisait l’objet d’une suprématie américaine écrasante.

-  les colossaux budgets militaires américains donnaient à plusieurs sociétés commerciales d’outre Atlantique des atouts concurrentiels décisifs.

Et ces succès de la coopération n’allaient pas non plus de soi, pour de nombreuses raisons, notamment linguistiques, culturelles et logistiques.

D’ailleurs dans le domaine militaire cette coopération n’a pas été évidente, elle n’est toujours pas facile, et elle n’a pas toujours été très concluante. L’avion Eurofighter n’est pas la réussite exceptionnelle qu’est le Rafale, et cela ne se traduit pas non plus par un coût réduit du programme : la coopération entre Allemagne, Royaume Uni et Italie n’a pas permis la réduction des coûts attendus, bien au contraire [11].

Pour des précisions sur la mauvaise efficacité de la coopération sur cet Eurofighter, voir l’excellent document "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme" dont voici un extrait : "Malgré ces avantages, un tel mode de coopération possède de nombreux inconvénients. La gestion du programme est particulièrement complexe, et ce, en raison du partage égalitaire entre partenaires, quel que soit leur investissement initial, de l’autorité de conception et de gestion." [12].

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Aéronautique européenne militaire+Mbda

Remarques sur l’A400M et sur le drône de combat nEUROn : nous faisions crédit à l’Airbus A400M d’une excellence technique, alors qu’il n’avait pas encore volé. [13] [14] De même nous faisons crédit au nEUROn d’excellence technique, alors qu’il n’a pas encore volé.

Dans notre tableau, les programmes européens Tigre, NH90 et A400M sont des réussites techniques, mais les modes de collaboration sont très perfectibles, ainsi que pour l’Eurofighter : ces quatre programmes ont fait l’objet de surcoûts importants, et de retards significatifs, voir les rapports de la Cour des Comptes (NH90, Tigre, A400M versus Rafale) par exemple, ou de la Commission Européenne (A400M).

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Chasseur Rafale multirôle.

A contrario le Rafale, développé seulement par la France (Dassault), s’avère finalement économique, malgré le coût (développement : environ 20 milliards d’euros) d’un programme d’avion très polyvalent et très performant.

Voir aussi nos articles "Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn", "Et si l’Europe décidait de réussir vraiment ses coopérations ?!".

Dans le domaine civil, cette coopération s’avère très fructueuse, avec des réussites à la fois techniques et commerciales (graphique ci-dessous).

Aéronautique civile européenne (JPEG)

Faut-il y voir une conséquence positive ...
-  de l’échec technique du programme lanceur européen Europa (1962-1972) ? Europa fait l’objet de la coopération de trois pays : l’Angleterre (1er étage), la France (2e étage) et l’Allemagne (3e étage), mais un manque crucial de coordination entre les pays, causa des échecs répétés, puis l’arrêt de ce programme européen. Chaque étage fonctionnait bien séparément, mais l’ensemble n’a pu donner satisfaction une seule fois, malgré 7 essais !
-  de l’échec commercial du Concorde (1962-2003), ayant amené une remise en cause salutaire ? Cet échec étant dû à la fois aux freins mis par les américains et à la hausse brutale du prix du pétrole à partir de 1973, malgré la réussite technique [15]

Ou un effet de la concurrence obligatoire sur un marché (civil) très ouvert et donc l’obligation de définir avec les compagnies aériennes le cahier des charges et de s’y tenir ?

Toujours est-il que la coopération européenne s’est améliorée significativement, et que les premiers écueils rencontrés lors du travail sur le Concorde ont été évités par la suite, dans les programmes Airbus, Eurocopter et Ariane.

Même s’ils ont perduré avec l’Eurofighter [16], chacun des partenaires essayant de compléter ses compétences sur les domaines où il était faible, ce qui a à la fois ralenti le programme et augmenté les coûts de manière décisive. Il semble que ces écueils soient évités dans les coopérations militaires actuelles, comme sur les deux projets distincts de drônes.

[1] possibilité de faire un looping ! et même un "pitch off" (même figure mais à partir d’une position stationnaire)

[2] Si le NH90 n’est pas un pur produit d’Eurocopter, c’est bien un excellent exemple de la coopération européenne : Eurocopter (62,5%), Agusta (32%) and Stork Fokker (5,5%)

[3] La Snecma 1er motoriste aérospatial d’Europe (1997-2006)

[4] Rapport de l’Assemblée Nationale

[5] Ariane 5, sur Wikipedia

[6] Sur notre site : Les succès récents de l’Europe spatiale : l’ATV et Colombus, arrimés à la station spatiale internationale (ISS).

[7] AgendaEurope2010 Premières transmissions Galileo du satellite Giove-B.

[8] Bien sûr nous n’occultons pas les difficultés rencontrées par Airbus et EADS avec le A380, mais ces difficultés sont en grande partie liées à des problèmes de gouvernance et de management ("avec un allemand et un français à chaque niveau de gouvernance et à une organisation industrielle qui sacrifie les logiques d’efficacité aux logiques nationales"), chez Airbus et EADS, voir par exemple l’article Airbus et l’Europe Depuis, des clarifications ont été effectuées dans l’organigramme, avec un Français à la tête d’EADS, Louis Gallois, et un Allemand Thomas Enders, à la tête d’Airbus

[9] Voir Le nouveau succès d’EADS / Airbus, aux Etats Unis, pour l’US Air Force, s’il vous plait !

[10] Depuis la rédaction de cet article, Boeing a demandé et obtenu l’annulation de l’appel d’offre qu’avait gagné Airbus Military, obtenu un appel d’offre taillé sur mesure pour favoriser un avion dérivé du Boeing 767, et donc gagné ce nouvel appel d’offre fin février 2011, avec la KC46A. Les péripéties du nouvel appel d’offre ont cependant permis la reconnaissance par le Pentagone d’EADS comme fournisseur de premier rang, pouvant répondre en son nom propre, sans passer par un intermédiaire américain comme Northrop Grumman en 2008.

[11] Selon le National Audit Office (NAO), en quelque sorte l’équivalent britannique de la Cour des comptes française, les 232 Eurofighter de la Royal Air Force coûteront 33 milliards d’euros (plus de 2 fois plus cher que le Rafale)

[12] Suite de l’extrait : "Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales. La règle du juste retour industriel, tout en maintenant les compétences industrielles et des emplois sur le sol de chaque État partenaire, favorise les marchandages techniques et politiques, les partenaires n’hésitant pas à surestimer leurs intentions de commandes afin de bénéficier d’une charge de travail plus importante. La multiplication des lignes d’assemblage et des centres d’essais, qui garantit une autonomie de maintenance et de modernisation de l’appareil, entraîne surcoûts et retards. De plus, la question des transferts de technologies représente une importante source de tensions entre entreprises partenaires. Ces transferts s’avèrent généralement favorables aux industriels désireux d’acquérir de nouvelles technologies."

[13] Pour un avis critique, voir par exemple.

[14] Au 1er décembre 2011 : Depuis son premier vol fin 2009, et 2 ans d’essais intensifs, cet A400M semble bien révéler les qualités souhaitées, si ce n’est, facteur important, un alourdissement significatif de plusieurs tonnes. Nous saurons bientôt si cela peut amoindrir significativement ses capacités opérationnelles.

[15] 1er vol en 1969, 1er vol commercial en 1976.

[16] Voir ce que dit, au sujet de l’A400M, Louis Gallois, Président exécutif d’EADS, le 3 février 2009. Extraits de son audition à l’Assemblée Nationale : « [...] La coopération européenne présente beaucoup de défauts, le Président de la République a dénoncé les limites de la loi de juste retour, en vertu de laquelle les pays exigent de faire ce qu’ils ne savent pas faire. [...] J’ajoute qu’il n’existe pas de coopération européenne stable et de long terme ne s’appuyant pas sur le couple franco-allemand. [...] Il faut nommer un industriel responsable et non un consortium [...]. »


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