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Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?

Mise à jour du 12 octobre 2007, complément le 20 juillet 2012.
[ Premier A380 livré (Singapour Airlines, oct. 2007), Wikipedia ]
lundi 16 juillet 2007.
 
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2007 - AIRBUS - 5000th Aircraft delivered par black-candy

Airbus défraie ces derniers temps la chronique, suite aux retards dans la production de son dernier-né, l’Airbus A380, nouveau géant des airs, et aux conséquences financières qui en découlent : près de 5 milliards d’euros sur les résultats, environ 7 milliards sur la trésorerie, ce qui pénalise le lancement du nouvel A350 XWB, très prometteur (141 commandes fermes au dernier salon du Bourget).

Ces déboires, qu’il ne faudrait surtout pas sous-estimer, ni leurs causes notamment managériales et organisationnelles, ne doivent pas faire oublier le fantastique succès qu’a représenté cette aventure européenne Voir par exemple les éléments synthétisés et mis en graphique (repris ci-dessous) sur la page "The success story of Airbus", site Airbus, 2009.

Qui aurait cru, en 1972, au moment du premier vol de son premier avion l’A300, que l’avionneur européen allait ainsi rattraper et même dépasser le géant américain Boeing, qui entre temps a même avalé Rockwell, puis l’année suivante en 1997 son grand concurrent Mc Donell Douglas ?

Car si en 2006 Boeing est repassé devant Airbus en nombre de commandes d’avion, Airbus avait réussi à détrôner le n°1 mondial depuis des décennies, en nombre de commandes en 2002, et en livraison en 2004 (Source : Le Monde, 13 juin 2005).

Et au terme du dernier Salon du Bourget (juin 2007), Airbus a repris la tête en nombre de commandes : 635 commandes fermes depuis le début 2007 contre 520 à Boeing.

Revenons donc un peu en arrière, avant le lancement du premier Airbus, l’A300.

Une hégémonie américaine facilitée par des commandes militaires massives

Après la deuxième guerre mondiale, les pays européens sont en piteux état, de même que leurs industries, alors que celles des Etats-Unis sortent renforcées, comme d’ailleurs au sortir de la première guerre mondiale ! Les Etats-Unis étaient déjà très puissants, mais ces deux guerres s’étant surtout déroulé en Europe auront bien aidé à asseoir l’hégémonie nord américaine au niveau industriel, en particulier dans le domaine aéronautique et spatial.

Boeing, qui avait été créée sous le nom de « B&W » en 1916, au milieu de la première guerre mondiale, décrocha sa première commande un an après, de la part de la Navy, pour 50 hydravions d’entraînement Model C. Première commande de Boeing qui l’aidera à bien prendre son envol.

En 1929, l’entreprise changea son nom en « United Aircraft and Transport Corporation », et en 1934, Boeing est devenue une grande entreprise fabriquant des avions, des moteurs, transportant le courrier postal, s’occupant des aéroports et assurant de nombreuses lignes aériennes.

Puis, sous la pression d’une loi anti-trust, « United Aircraft and Transport » fut scindée en trois entités :
-  United Airlines responsable du transport aérien
-  United Aircraft responsable de la fabrication dans l’Est du pays
-  Boeing Airplane Company responsable de la fabrication dans l’Ouest du pays.

Peu de temps après, un accord avec Pan American World Airways permit de construire un hydravion pour des liaisons transocéaniques, le Boeing 314 Clipper, dont le premier vol eut lieu en juin 1938. C’était alors le plus gros avion civil du monde.

A l’entrée en guerre des Etats-Unis, l’effort de guerre du pays fut considérable et Boeing reçut la commande d’un nombre impressionnant de bombardiers : jusqu’à 350 par mois en 1944.

Après la guerre, le marché de l’aviation civile est principalement tenu par deux constructeurs américains : Lockheed avec ses Constellation et Super-Constellation et Douglas [1] avec ses DC-4 et DC-6.

Mais dès la sortie de la guerre, Boeing avait sorti son B-47 Stratojet (premier vol en 1947) et son bombardier B-52 Stratofortress (en 1952). Et au milieu des années 1950, avec le développement de la guerre froide, Boeing utilisa le savoir-faire qu’elle avait développé en matière de missiles (d’interception d’avion ennemi) pour concevoir un missile intercontinental.

Et en 1949 Boeing livra son premier jet de ligne commercial, le 377 Stratocruiser (1er vol en 1947), version civile du 367 Stratofreighter, lui-même version fret du B-50 Superfortress. Mais cet avion était extrêmement complexe et cher.

Une émergence d’appareils européens, mais rencontrant
un succès commercial mitigé

En 1958, Boeing commença à livrer ses premiers 707 (premier vol en 1954), réponse américaine aux jets commerciaux britannique quadriréacteur "Comet" [2] (De Havilland, avec un premier vol en 1949), français "Caravelle" (Sud Aviation, premier vol en 1955) et soviétique Tu-104 ’Camel’ (Tupolev).

Car en France en 1951 le Comité du Matériel Civil (aéronautique) avait lancé un appel d’offres pour un nouvel avion, court / moyen courrier d’environ 60 places, dont la Caravelle fut issue (premier vol du prototype SE 210 le 27 mai 1955). Air France inaugure la première ligne régulière avec cet appareil le 6 mai 1959.

Ce projet très innovant et réussi permit à l’industrie aéronautique française de se repositionner sur la scène mondiale mais rencontra un succès commercial mitigé, en raison de l’apparition tardive de nouvelles versions, alors que la concurrence américaine, avec notamment le Douglas DC-9 (en 1965), était plus sévère que jamais.

Une tentative des entreprises aéronautiques européennes pour s’imposer fut essayée un peu plus tard : Sud-Aviation et BAC se lancent alors dans le développement du premier supersonique commercial, le Concorde. Ce programme qui sera finalement un véritable désastre économique et financier, fut aussi une superbe réussite technologique. Et il permit de mettre en évidence dès le début les avantages et surtout les inconvénients des coopérations (projets différents, dédoublement du programme...), pourtant absolument nécessaires en Europe.

En 1965, le constat était en effet simple : les nombreux avions produits par les européens depuis la seconde guerre mondiale, bien que performants, se concurrençaient entre eux et ne réussissaient pas à investir la forteresse américaine, malgré quelques succès sans lendemain comme la Caravelle chez United et et le BAC 1-11 chez American.

Le monde de l’aviation civile est alors largement dominé par les constructeurs américains (Boeing, Douglas et Lockheed). Les constructeurs européens, trop dispersés et restant nationaux [3], n’arrivent pas à s’imposer.

Une opportunité : les avions à large fuselage,
bi-réacteurs, économiques au fonctionnement

Mais en 1965 apparaît un nouveau créneau : le court / moyen courrier de très grande capacité qui va redonner une chance au vieux continent de reprendre pied sur le marché mondial. Frank Kolk, un dirigeant d’American Airlines, souhaitait en 1966 remplacer les tri-réacteurs Boeing 727 sur des vols intercontinentaux, grâce à des bi-réacteurs.

Les Américains développent alors les premiers avions à large fuselage (c’est-à-dire avec deux allées dans la cabine), mais avec au moins trois réacteurs : Tristar (qui sera lancé en 1966), DC-10 (lancé en 1967) et bien sûr Boeing 747, qui apparaîtra en 1969, héritant d’une réponse à un appel d’offre de l’armée américaine pour construire un énorme avion de transport cargo [4].

Air France, British Airways et Lufhtansa unissent leurs efforts pour mettre en œuvre un avion aux capacités importantes leur permettant de développer un réseau européen. Ce nouvel avion devra offrir des coûts d’exploitation minimaux, quitte à sacrifier le confort.

En novembre 1965, les industriels français, britanniques et allemands mettent en place un groupe de travail commun travaillant sur un biréacteur de 200/225 places, d’une autonomie de 2000 kilomètres à pleine charge.

L’A300, un projet européen, un
défi à la fois économique et logistique

Ce projet apparut rapidement comme un véritable défi économique, l’avion devant être suffisamment attrayant en terme de coûts d’exploitation pour détourner les acheteurs potentiels des concurrents américains.

En 1966, le projet vise un grand bi-réacteur moyen-courrier de 300 places (d’où le nom A300), presque aussi grand que le tri-réacteurs DC-10, et devant être équipé de moteurs Rolls-Royce RB-207. Mais le constructeur de moteurs britannique est au bord de la faillite, et le projet RB-207 est abandonné. Airbus devra donc se contenter du RB-211, moins puissant, en cours de développement pour le tri-réacteur Tristar [5]. Du coup, l’avion voit son fuselage raccourci, et sa capacité réduite à environ 250 places, et son nom devient A300B. [6] [7]

En 1967, poussées par les politiques, les entreprises Sud Aviation (France), Hawker Siddeley (Grande Bretagne) et Messerschmitt (Allemagne) travaillèrent de façon officielle sur un véritable bus aérien : l’A 300B.

Et Airbus Industrie naquit en 1970, sous la forme d’un GIE, à 50 % Sud-Aviation (plus tard Aérospatiale) et 50% Deutsche Airbus (Allemagne). Car en 1968, le Royaume Uni s’était retiré, refusant de financer un programme jugé trop risqué commercialement, ce qui faillit bien mettre un terme au projet. Français et Allemand souhaitaient toutefois continuer le développement de l’avion. [8]

Et la société Hawker-Siddeley conserva la sous-traitance des ailes. Mais, prête à poursuivre sans les aides étatiques, elle ne possédait pas les capitaux nécessaires aux lourds investissements du projet. Il fut alors décidé que Hawker Siddeley continuerait en tant que simple fournisseur en fonds propres et l’Etat Allemand proposa de verser les fonds supplémentaires nécessaires. Cette décision originale et assez inhabituelle sauva véritablement le programme.

La société Casa (Espagne) rejoint le GIE en 1971, et l’Airbus A300 vola pour la première fois le 28 octobre 1972.

Très peu croyaient alors au futur Airbus. Et pour cause : aucune commande de l’A300 n’avait encore été enregistrée, les compagnies aériennes doutant de la capacité des européens à construire et commercialiser un appareil fiable et surtout économique (Airbus, la réussite d’une industrie européenne ?).

Le principe même de l’A300, un gros bi-réacteur, était mis en doute : la mode était alors aux tri-réacteurs tels que le DC-10 de McDonnell Douglas et le 727 de Boeing, notamment pour des questions de sécurité.

Mais grâce à la persévérance et à la conviction des dirigeants et de quelques politiques, et au talent des ingénieurs, le programme put continuer dans de bonnes conditions.

Et, à la manière de la fusée Europa [9], dont la construction fut décidée quelques années plus tôt, la conception et la réalisation étaient réparties [10] :
-  la voilure par Hawker Siddeley, en Angleterre
-  le fuselage par l’Allemagne
-  la pointe avant et donc le cockpit, ainsi que le caisson de jonction fuselage-voilure et les pylônes de réacteurs par la France
-  l’empennage horizontal par l’espagnol Casa.

Cette organisation, qui permet d’exploiter au maximum les compétences de chaque partenaire, est une véritable innovation dans le domaine aéronautique : produire des sous-ensembles complets qu’il ne reste plus qu’à assembler. Ce qui nécessita la mise en place d’un système complexe de transport et d’impressionnants convois transportant des morceaux entiers de fuselage traversant la campagne française.

Air France passa en 1971 la première commande ferme de 6 appareils. Techniquement le programme était une réussite mais d’un point de vue commercial le succès n’était pas au rendez-vous.

Une caractéristique très importante de l’A300B est son large fuselage, d’un diamètre de 5,64 mètres, choisi après mûre réflexion : il permet l’aménagement de la cabine en deux couloirs et offre un plus grand confort aux passagers ; et il autorise l’emport de deux conteneurs de front dans la soute, ce que très peu d’autres avions offrent.

Et lorsqu’il vola en 1972, l’A300 était le premier et seul biréacteur à large fuselage au monde. Il a inspiré plus tard les biréacteurs B767 (1er vol en 1981) et B777 (1er vol en 1994) de Boeing et ouvert la voie vers les vols ETOPS (survol de zones océaniques et désertiques par des avions biréacteurs).

Les ventes de l’A300 tardent à se concrétiser...

En attendant, en 1975, seule une quarantaine d’avions était commandée et l’A300 n’avait toujours pas percé en Amérique du Nord.

La plupart des commandes provenait de compagnies aériennes européennes ayant l’obligation d’acheter une certaine quantité d’avions produits localement (en particulier Air France et Lufthansa).

Les mauvaises ventes de l’A300 mirent véritablement Airbus en danger et des appareils invendus furent même produits (nommés "queues blanches"). Airbus dût entreposer jusqu’à 16 exemplaires achevés mais n’ayant pas encore trouvé preneur. Alors même que les premiers avions mis en service montraient de réelles économies d’exploitation et une bonne fiabilité.

Mais en 1977 le géant américain Eastern Airlines, dirigé par l’ancien astronaute Frank Borman, cherchait un avion intermédiaire entre les tri-réacteurs Tristar et Boeing 727, ce qui correspondait exactement au créneau de l’A300. Pour mettre cet avion à l’essai, Eastern loua quatre exemplaires (des avions invendus, mis en fait gratuitement à disposition par Airbus pour 6 mois), puis décida d’en acquérir 23.

Cette date (1977) marqua le véritable démarrage des ventes de l’A300 : 40 compagnies aériennes de 29 pays du monde passent alors commande de plus de 300 exemplaires de la première version de série de l’Airbus A300. Au fil des décennies, l’A300B se profile peu à peu comme un des plus gros succès commerciaux de toute l’histoire de l’aviation civile. Il s’est par exemple beaucoup mieux vendu que les tri-réacteurs américains à large fuselage Tristar et DC10.

La dernière version fut l’A300-600R, certifiée ETOPS 180 minutes.

En résumé :

-  Les industriels aéronautiques nord-américains ont largement profité de commandes militaires américaines massives pendant les guerres mondiales, et la guerre froide

-  les pays européens se relèvent péniblement de conflits fratricides, leurs industriels sont fractionnés et dispersés en plusieurs pays, ainsi que les marchés européens très éclatés

-  les avionneurs d’outre atlantique ont un accès privilégié au premier marché aéronautique mondial, le marché américain, et leur position dominante leur fournit de facto également un accès aisé aux marchés contrôlés (limités) par les différentes compagnies aériennes nationales

-  les industriels européens, malgré leurs réussites techniques, temporaires (britanniques Comet (De Havilland) ou dispersées VC10 (Vickers)), française Caravelle (Sud Aviation) [11], franco-britannique Concorde), n’arrivaient pas à vraiment percer sur le marché essentiel, américain [12], et l’industrie allemande est très limitée dans son développement aéronautique par les accords d’après guerre

-  de fait l’hégémonie américaine est écrasante, et semble impossible à écorner

-  le créneau court/moyen courrier en fort développement en 1965 crée une opportunité pour un avion à large fuselage (250-300 places), d’autant que les avionneurs américains ne construisent pour ces avions que des tri et quadri-réacteurs, plus bruyants et consommateurs de carburant, ce qui laisse la place à un bi-réacteur souhaité par au moins une compagnie d’outre atlantique : American Airlines. Grand avion bi-réacteur, qui est donc en avance sur les exigences liées au choc pétrolier quelques années plus tard (1973).

-  l’inventivité européenne pour prendre en compte les nombreuses contraintes permit des innovations décisives, techniques mais aussi systémiques et à l’écoute du marché : biréacteur, moins bruyant, moins gourmand, moins polluant ; diamètre de fuselage suffisamment large (5,64 m) pour permettre deux couloirs, offrant plus de confort aux passagers et autorisant deux conteneurs dans la soute cargo, ce que ne faisait aucun avion concurrent [13] ; un peu plus tard, un équipage réduit à deux sur les A310.

-  la répartition de l’avion en plusieurs sous-ensembles, cohérents, qu’il suffisait de transporter et d’assembler. Ce qui permit une spécialisation selon les pays très efficace, décriée dans un premier temps puis copiée 30 ans plus tard par Boeing

-  le premier choc pétrolier en 1973, ainsi que la pression en faveur d’avions moins bruyants, ont accru l’intérêt des compagnies aériennes en faveur de bi-réacteurs, et d’appareils plus économiques au fonctionnement.

-  finalement ce choc pétrolier, qui a largement contribué à l’échec commercial du Concorde, a aussi contribué à la réussite du projet Airbus, mené en parallèle, avec deux partenaires supplémentaires

L’A310, version modernisée de l’A300,
9.000 km, deux pilotes

En 1983, Airbus sort une version modernisée de l’A300, l’A310, au rayon d’action élargi à 9.000 kilomètres et à l’équipage réduit à deux personnes, contre trois pilotes pour l’A300 et tous les autres avions.

Développé sur la base de l’A300, il est d’abord nommé A300B10 et conçu comme une version plus petite de l’A300. Ce fut le premier avion à faire du long-courrier en biréacteur, et il a été le précurseur de l’A330 puis du 777 de Boeing.

Les principales différences de l’A310 avec son aîné sont :
-  un fuselage raccourci, avec un diamètre inchangé, mais accueillant plus de 200 passagers.
-  une aile plus petite, et redessinée par British Aerospace, qui venait de rejoindre le GIE Airbus.
-  un empennage plus petit
-  un fuselage arrière redessiné.

La nouvelle aile se caractérise par une structure plus résistante et une traînée réduite aux environ de Mach 0,8 (donc une consommation plus faible). L’A310 fut également le premier gros-fuselage à utiliser les petites ailettes en bout d’ailes destinées à diminuer la traînée et à éliminer les vortex.

L’A310 fut aussi le premier avion large fuselage à pouvoir être piloté par seulement deux membres d’équipage. La disparition du troisième membre provoqua de nombreux débats autour de la sécurité qui pouvait s’en trouver diminuée, mais grâce notamment à 6 nouveaux écrans cathodiques installés dans le cockpit, le travail du pilote et de son copilote devenait plus sûr. Cet avion piloté à deux prépara les esprits à la venue ultérieure de l’A320, également piloté à deux.

Lancé officiellement en juillet 1978, l’A310-200 fut mis en service par Lufthansa en avril 1983. Il rencontra un certain succès, mais ne s’imposa jamais véritablement aux Etats-Unis (Delta Airlines fut le seul client).

Une nouvelle version, baptisée A310-300, de dimension identique mais dotée d’un plus grand rayon d’action grâce à un nouveau réservoir et une masse maximale au décollage plus importante, effectua son premier vol en juillet 1985 et fut adoptée par Swissair en décembre.

L’A310 compléta ainsi l’offre commerciale d’Airbus qui s’affirme alors peu à peu comme un concurrent sérieux de Boeing. Cet avion sera en quelque sorte une transition avant la famille A330/A340, de même diamètre de fuselage, qui sortira quelques années plus tard. Et le nombre de commandes d’A310 chuta dès le lancement des A330/A340.

La communité, autre innovation majeure d’Airbus

"Le programme A300/A310 a marqué le point de départ du succès industriel d’Airbus, et a dépassé toutes les attentes avec 821 commandes à son actif", saluera en 2006 le président du constructeur, Gustav Humbert.

Avec les A300 et A310, Airbus a cherché le maximum de similitude entre les modèles.

Surtout Airbus a alors inventé le concept de "communité" (communality en anglais), qui est devenu l’un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l’un de ces modèles peut être certifié au pilotage d’un autre modèle après une seule journée de formation.

Ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes, et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages. Les coûts de maintenance sont également fortement réduits pour les compagnies aériennes.

Du fait de la modularité obtenue, les coûts de production sont également inférieurs pour l’avionneur, avec d’autres avantages : réduction des stocks de pièces détachées, etc.

Cette communité s’avère un atout décisif, qui a aussi contribué à renforcer la fidélité des clients Airbus : pour une compagnie aérienne le coût relatif à un nouveau modèle devient inférieur à celui d’un achat d’un avion concurrent, puisque les coûts et temps de formation sur le nouvel avion sont réduits au minimum, et que cela donne aussi une plus grande souplesse à la compagnie pour gérer ses vols (dans le cas d’arrêt maladie d’un pilote par exemple)...

L’A320, de nouvelles et brillantes innovations

Après le succès (tardif) de l’A300, Airbus commença à développer un nouveau modèle, destiné à remplacer l’avion le plus populaire du moment, le Boeing 727, et les premières variantes du Boeing 737. Le nouvel Airbus serait de la même taille, mais offrirait un fonctionnement plus économique et des capacités différentes pour le nombre de passagers.

C’était un appareil très en avance au niveau informatique, par rapport au tout analogique des Boeing 727, mais aussi par rapport aux plus récents 737 de la même taille : ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électro-hydrauliques (ou encore Fly-By-Wire en Anglais) numériques, reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active (en déplaçant le kérosène transporté, et donc le centre de gravité, pour tenir compte du chargement effectif). C’est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l’avion, ce qui ne s’était vu jusque-là que sur des avions militaires ou civil (Concorde) supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manoeuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers, ainsi qu’une consommation de 50% inférieure au Boeing 727.

C’est également le deuxième avion de ligne, après le A310, piloté à deux, ce qui a permis de baisser encore les coûts des compagnies de manière substantielle.

Ce fut aussi le premier équipé d’un minimanche latéral et d’une planche de bord tout écran.

C’est le lancement de l’A320 en 1981 qui établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de 400 commandes avant son premier vol, comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972.

L’A320 a joué un rôle considérable dans l’essor d’Airbus : il permit à Airbus, après le succès de l’A300 et de l’A310, de devenir incontournable sur la scène mondiale et a ouvert une nouvelle ère dans l’aéronautique européenne et mondiale. C’est un des avions les plus vendus au monde (le plus vendu étant le Boeing 737) : plus de 3000 appareils ont été livrés en Janvier 2007.

En 2005, l’A320 représentait plus des 3/4 des commandes d’Airbus.

[1] Douglas avait elle aussi largement profité de la guerre pour se développer, en produisant 10 928 DC-3 principalement pour des activités militaires

[2] Mais cet avion DH.106 Comet est arrivé trop tôt, les technologies n’étaient pas encore bien maîtrisées et les commandes qui affluaient furent annulées suite à deux accidents dramatiques.

[3] Une partie de l’industrie française avait fusionné en 1957 pour former Sud Aviation (à côté de Nord Aviation, avec laquelle la fusion se fera finalement en 1970), et au Royaume Uni la fusion partielle eut lieu en 1960 (Hunting, Vickers, Bristol et English Electric) pour former BAC (British Aircraft Corporation), à côté de Hawker Siddeley qui fusionneront en 1977 pour devenir British Aerospace (BAe).

[4] Appel d’offre perdu en septembre 1965 par Boeing, en faveur de Lockheed, qui réalisa ainsi son C-5 Galaxy

[5] Rolls-Royce pensait, complètement à tort, que cet avion avait plus d’avenir que le projet européen

[6] Lorsque les Britanniques quitteront le projet, le moteur choisi sera le CF6-80 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de même puissance que le RB-211.

[7] Sur le CF6 et son histoire, lire "Document "6_moteurs_lasserre.pdf", Appendice 7, Le réacteur CF6, p 140"

[8] Une version un peu différente de ce qui est exposé ici fait jouer un rôle important à Roger Béteille, tout juste promu ingénieur en chef de l’aéronautique à la fin 1967, qui aurait souhaité un avion plus petit, utilisant un moteur déjà éprouvé, et non un nouveau moteur développé par Rolls Royce pour plusieurs avions. Et donc en faisant appel à General Electric. Slate 1er août 2011 "Le premier Airbus, bien « trop gros pour voler »"

[9] Programme Europa qui eut beaucoup moins de succès qu’Airbus, ou que son successeur Ariane, et dans lequel chacun des trois pays partenaires était chargé d’un étage de la fusée

[10] Et contrairement au Concorde, pour lequel il y a eu de très nombreux doublons

[11] 20 exemplaires de la Caravelle furent vendus aux Etats Unis

[12] BAC avec son One eleven 1-11 arrivé un peu plus tard que la Caravelle, a pu bénéficier d’une plus grande expérience des réacteurs, et réussit à vendre quelques exemplaires sur le marché américain, mais elle fut bloquée par une action protectionniste du Département des Transports. Pour y faire face BAC installa des instruments américains mais fut contrariée dans son développement par plusieurs péripéties. Le nombre d’avions vendus en 1966 se limita à 46, auxquels s’ajouta un total de 120 exemplaires livrés jusqu’en 1971. Ce demi-succès britannique contribua probablement au retrait du projet Airbus en 1968

[13] Cette taille de soute a beaucoup joué en faveur d’une utilisation persistante de ces A300 par les transporteurs de fret dont les géants FedEx et UPS


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