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Quelques raisons du choix de l’US Air Force en faveur des ravitailleurs A330 MRTT

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vendredi 18 avril 2008.
 
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Suite de l’article Le nouveau succès d’EADS / Airbus, aux Etats Unis, pour l’US Air Force, s’il vous plait !

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Section Fuselage A300 A310 A330 A340

"Plus de passagers, plus de cargo, plus de carburant transporté, plus de flexibilité", a renchéri le responsable de la logistique aérienne de l’Air Force, le général Arthur Lichte, qui table sur un premier vol du nouveau ravitailleur en 2013.

A ce sujet, c’est aussi une conséquence des excellents choix technico-économiques de l’avionneur européen pour les premiers Airbus conçus il y a déjà 40 ans, notamment en ce qui concerne le diamètre du fuselage (5.64 m) de l’A300-A310, puis de l’A330, nettement supérieur à celui des Boeing (707 puis 767). [1]

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A310-200F de FedEx

Le diamètre du fuselage avait été soigneusement choisi : il permet deux couloirs, offrant un plus grand confort aux passagers ; et il autorise l’emport de deux conteneurs de front dans la soute, ce que très peu d’autres avions offrent [2] ; c’est une des motivations de l’achat d’environ 200 Airbus A300 et A310, par deux majors américaines du transport aérien [3] :
-  FedEx (54 Airbus A300-600 et 65 A310-200/300 en service)
-  UPS (53 A300-600R encore en service).

Cette optimisation offre de nombreux avantages, pour les Airbus cargo en général, et les ravitailleurs en particulier. [4]

En fait EADS tire bénéfice d’une part de chance : Boeing est en pleine rénovation de ses anciens modèles, alors que l’A330 est de 10 ans plus récent que le 767. Mais EADS bénéficie aussi de ses choix antérieurs, avec une conception d’avions résolument en avance sur son concurrent : par exemple, les commandes de vol de l’A330 sont bien entendu électriques, comme son prédécesseur l’A320, révolutionnaire de ce point de vue notamment. Sans être aussi cher que le 777, ou le futur 787, dont le fuselage en fibres de carbone serait trop onéreux pour un avion de ravitaillement.

Une conséquence de la conception optimisée des Airbus réside dans l’emport, standard, par l’A330 de beaucoup plus de carburant dans les ailes, par rapport à ses concurrents, sans même ajouter des réservoirs supplémentaires. Ce qui rend l’A330 d’office nettement polyvalent, le fuselage permettant le transport de troupes ou de palettes fret en nombre très supérieur.

Cette polyvalence se transforme en avantage économique direct, puisqu’un tel A330 MRTT peut être utilisé normalement en avion civil. C’est d’ailleurs le choix de l’armée de l’air britannique : 5 de ses 14 avions A330 multi-rôle MRTT (FSTA) ne seraient utilisés comme ravitailleurs qu’en cas de crise majeure. [5]. Voir aussi sur le site de Northrop-Grumman "Maximizing the Investment".

Keep It Simple... and Stupid ?

Remarquons que la règle d’or pragmatique KISS "Keep It Simple and Stupid", très en vogue dans les pays anglo-saxons et qui se révèle très utile dans de nombreux cas, trouve ici ses limites : le challenger Airbus, pour s’imposer face au géant Boeing, a dû le plus souvent faire preuve d’innovation et de créativité pour optimiser ses choix et apporter plus de valeur à ses clients... ce qui se traduit un jour ou l’autre en avantage concurrentiel !

Heureusement pour Airbus, Frank Borman (Eastern Airlines) a su reconnaître à temps, dès 1977, les avantages de l’A300 (l’ancêtre de l’A330) : après une location (gratuite !) pour 6 mois de 4 avions, alors invendus (sur les 16 exemplaires achevés mais n’ayant pas encore trouvé preneur), il décida d’en acquérir 23, ce qui permit le véritable décollage commercial de cet avion et de l’avionneur européen : 40 compagnies aériennes de 29 pays du monde passent alors commande de plus de 300 exemplaires de la première version de série de l’Airbus A300. [6], [7]

La communité (communality en anglais) entre les familles d’avions Airbus se révèle aussi un argument de poids : plus de 1 600 avions de ligne (familles A300-310, A320, A330-340) ont déjà été livrés aux compagnies aériennes nord américaines, dont Frontier Airlines, jetBlue Airways, Northwest Airlines, Spirit Airlines, United Airlines et US Airways. Ce qui facilitera la création et le management de pools de pilotes de KC-45, qui partagent l’essentiel des cockpits de ces bientôt 2 200 avions civils. [8]

De plus la capacité de défense de l’appareil militaire, armé par Northrop Grumman, a été apparemment mieux conçue, car prise plus au sérieux par les challengers par rapport à Boeing, qui semblait sûr d’être choisi.

Une ligne d’assemblage, de ravitailleurs et avions cargo A330-200F, aux Etats Unis

Le chiffre d’affaires correspondant à cet appel d’offres est important, parce qu’il s’étale sur une dizaine d’années, mais il n’est pas décisif par rapport au chiffre d’affaires actuel des deux avionneurs : le nombre d’avions construire n’est "que" de 1,5 avion par mois (18 par an, ce qui est relativement faible par rapport à environ 450 avions livrés annuellement actuellement par chacun des avionneurs compétiteurs).

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Vue d’artiste du futur A330-200F

Nombre qui d’ailleurs n’aurait pas permis, à lui seul, la rentabilité d’une ligne d’assemblage Airbus aux Etats Unis. Cette ligne fabriquera aussi des A300-200F, cargo (72 commandés à ce jour à Airbus), en quantité deux fois supérieures : 3 par mois. Production en zone dollar qui aidera Airbus à baisser sa grande vulnérabilité par rapport à l’euro cher, alors que les avions se vendent en dollars. Cette décision d’EADS d’assembler des avions cargo A330-200F aux Etats Unis s’inscrit dans sa stratégie de délocalisation hors de la zone euro, qui vise notamment à porter de 23 % à 40 % d’ici à 2020 la part de la production EADS en zone dollar. [9].

Une victoire d’Airbus-EADS à forte portée symbolique, et commerciale

Mais cette victoire d’Airbus aux Etats Unis est très forte symboliquement pour l’avionneur européen, et elle lui facilite l’obtention d’un objectif stratégique d’EADS : faire 50% de son chiffre d’affaires dans le domaine militaire, d’ici 2020, contre moins de 25% actuellement. Et elle rassure les clients d’Airbus, échaudés depuis les retards de production et de livraison de l’A380 (et du 400M). Au passage relevons que le Boeing 787 souffre de retards, de conception, importants jusqu’à un an. [10]

Ce succès d’EADS aidera aussi à convaincre les pays détenteurs de ravitailleurs KC-135, de passer à l’A330 MRTT, comme tous les pays qui ont fait un appel d’offre : Royaume Uni, Australie, Emirats Arabes Unis, Arabie Séoudite, Etats Unis ; 5 succès d’affilée ! D’ailleurs l’armée de l’air australienne avait récemment témoigné auprès de l’US Air Force, en faveur de l’avion européen : elle constatait la coopération très positive avec EADS, depuis son choix en 2004, et demandait une uniformisation des matériels de l’Otan sur cet appareil, pour minimiser les coûts de tous les membres de l’alliance.

Suite de l’article : Historique du nouveau succès d’EADS / Airbus, aux Etats Unis, pour l’US Air Force (ravitailleurs)

[1] Le succès de ce large fuselage (5,64 m), sur les A300-310-330-340 explique d’ailleurs en partie la volonté initiale de maintenir ce diamètre pour le futur A350, ce qui a failli sonner son glas. Avant la décision de passer à une section plus large encore (A350 XWB, pour "extra large body" : fuselage extra large, plus important que son concurrent le Boeing 787), et avec une utilisation étendue de matériaux composites.

[2] Voir : Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing

[3] Le nombre d’Airbus achetés par FedEx et UPS est d’ailleurs supérieur à celui des Boeing 767 (ou 727), pourtant américains. D’ailleurs ces qualités unanimement reconnues des premiers Airbus au niveau du transport ont fait que de nombreux A300 ont été reconvertis en avions-cargo.

[4] Flexibilité opérationnelle

[5] MRTT sur le portail de l’armement.

[6] Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?

[7] L’A300, sur Wikipédia.

[8] The Advantages of Commonality

[9] Les Echos 27 mars 2008 Airbus va devenir le second constructeur aux Etats-Unis

[10] La Dépêche, 21 mars 2008 : Le Boeing 787 pourrait prendre un an de retard.


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