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Mauvaises habitudes ou pilotage de projet insuffisant ?

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (1) Les délais et retards.

Mise à jour du 17 mars 2010.
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mercredi 24 février 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Après des avertissements très sérieux sur sa possible remise en cause, le programme A400M semble sorti d’affaire : les 7 pays clients se seraient mis d’accord avec Eads/Airbus Military sur les spécifications, les délais de livraison et le partage des surcoûts, ultime pierre d’achoppement. Même si c’est au prix de pertes en 2009 pour le groupe Eads. [1]


Décollage de l’A400M pour son premier vol, à... par Challenges

Nous reprenons ici, sous forme de réponse aux questions clés de ce dossier, qui a défrayé la chronique depuis plus d’un an. Dossier à la fois déterminant pour les Armées de ces 7 pays de l’Otan, et essentiel, car très symbolique de la construction d’une Europe de la Défense.

1. L’A400M est-il en retard ?

Oui, incontestablement ! Si le retard par rapport rapport au 1er vol n’est ’que’ d’un peu moins de 2 ans, le retard des livraisons prévues est de l’ordre de 4 ans...

Alors que certains pays comme le Royaume Uni ou la France ont un besoin urgent de remplacer leurs vieillissants avions de transport tactiques C130 Hercules américains ou C160 Transall franco-allemands, ce n’est pas pour plaire aux pays correspondants !

2. Ce retard est-il exceptionnel ?

Non, malheureusement ! Dans le domaine aéronautique, le retard est plutôt la règle :
-  Boeing 747-8 par exemple (1er vol en retard de près d’un an) [2]
-  ou pour les programmes très innovants comme l’avion civil Boeing 787 (1er vol en retard de 2 ans)
-  et surtout pour les programmes militaires.

(JPEG)
DélaisProgrammesAéronautiques
Comparaison des délais, pour différents programmes aéronautiques, y compris américains

Y compris aux Etats Unis, où les avions récents Boeing C17 Globemaster III et Lockheed C130J Super Hercules [3], concurrents même s’ils sont de taille très différente (respectivement double et moitié de l’A400M), ont rencontré de grandes difficultés de mise au point :
-  pour le C17 : "lancé en 1981, livré en 1995, à l’issue d’effroyables problèmes de développement". [4] Un an de retard du 1er vol, deux ans supplémentaires de retard, puis de nombreux retards pour divers problèmes... [5].
-  pour le C130J : "le premier Hercules pour la Royal Air Force a été livré le 24 août 1998, soit quelque 2 ans en retard", "Le premier C-130J opérationnel a été livré à Lyneham (RAF) le 23 novembre 1999, soit avec 3 ans de retard." [6].

Ce qui n’empêche pas le C130J d’être depuis un avion sans problème. (Ce n’est en revanche pas le cas du Boeing C17, qui continue à souffrir de problèmes de conception, pénalisants pour sa maintenance et son coût d’utilisation : par exemple volets en titane, dont l’usage intensif est nécessité par le soufflage des volets).

Quoi qu’il en soit, la première livraison des C130J et C17 n’a eu lieu que 12 ou 14 ans après la commande. [7] On est loin des délais demandés pour l’A400M (6,5 ans), et encore au-delà des nouveaux délais (10 ans, livraison à la France début 2013) dont sont convenu récemment les 7 pays clients et Eads !

3. A380, A400M... des retards habituels chez Airbus ?

Non pas vraiment. Si ces deux avions sont particulièrement complexes, l’A380 ne souffrait pas de retard pour son premier vol, et, contrairement aux apparences, le programme A380 a été extrêmement bien conduit... à 99% !

Sauf sur un point, détail en apparence, qui s’est révélé capital : la personnalisation à l’excès des avions, pour chaque compagnie aérienne. Sans elle, le programme aurait été une réussite exemplaire : même si les problèmes de câblage rencontrés avaient été constatés au début, ils auraient pu être réglés rapidement, et la fabrication en série des A380 n’aurait pas été perturbée si durablement. Voir notre article "Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ?"

On retrouve ici une constatation décisive dans l’industrie, dans la gestion de projets, ou dans les incidents / accidents : les gros problèmes apparaissent comme combinaison de difficultés, qui survenues seules n’auraient pas de telles conséquences.

Et comme souvent dans les projets, les problèmes les plus sensibles apparaissent aux interfaces : ici, entre le, génial, Directeur Commercial d’Airbus (John Leahy) et le non moins brillant Directeur du Programme (Charles Champion), avec non évaluation des risques liés à cette personnalisation des A380, avec des conséquences graves et durables pour le groupe. Sur ce plan du programme, la complexité n’a pas été maîtrisée.

En ce qui concerne l’A400M, les problèmes sont rencontrés dès la conception de l’avion, ce qui a impacté directement le retard du premier vol.

Il est également vrai que les difficultés constatées sur l’A380 dès 2005 et la crise qui s’ensuivit en 2006 à la tête d’Airbus n’ont pas arrangé la situation chez Airbus/Eads, ni la conduite du programme A400M lancé officiellement en 2001, mais retardé jusqu’en 2003.

L’intégration encore très récente (en 2000) d’Eads (la fusion Aérospatiale-Matra, puis la transformation du Gie Airbus en une société) n’a pas non plus été un facteur favorable.

4. Ces retards sont-ils vraiment énormes ?

Non ! Contre toute apparence, ces retards relatifs importants (+60% si l’on parle de 4 ans, par rapport à 6,5 ans de délai initial) masquent en fait une réalité incontestable : les programmes comparables d’avion de transport militaire demandent généralement 10 à 12 ans.

Un délai total de 10,5 ans n’est donc pas aberrant.

En fait, l’aberration a consisté à choisir un type de contrat proche de celui des avions civils (pour lesquels les spécifications sont de la responsabilité de l’avionneur) ; alors que pour les avions militaires, ce sont les clients qui fixent les spécifications, à partir de la base transmise par l’avionneur.

D’autant qu’ici, "les Etats majors n’ont pas été raisonnables" [8], demandant des développements spécifiques trop différents, et trop coûteux.

On retrouve ici le problème constaté avec l’A380 et sa personnalisation extrême.

Nous verrons :
-  dans la deuxième partie de l’article les surcoûts
-  dans la troisième partie, si nous n’avons pas mis la barre trop haut
-  dans la quatrième partie si l’A400M coûte trop cher
-  dans la cinquième partie les atouts dont disposent cet avion
-  dans la sixième partie si l’A400M peut s’exporter, malgré les surcoûts et le dollar trop faible
-  et dans la septième partie de l’article, nous abordons les questions de gouvernance et les questions sur l’avenir du programme A400M, et les conséquences pour les pays clients.

[1] Wilfrid Exbrayat et Maria Sheahan, Le Point, 8 mars 2010.L’A400M, boulet des résultats 2009 d’EADS.

[2] Le super jumbo de Boeing a accumulé un an de retard avant de pouvoir effectuer avec succès son premier vol d’essai

[3] nouvelle mouture de l’ancien et best seller C130 Hercules, vendu à 2000 exemplaires dans le monde

[4] Vincent Lamigeon, Challenges, 17 avril 2009 L’A400M n’est pas si en retard.

[5] Extrait de Wikipedia, sur le C-17 : "The C-17’s maiden flight was on 15 September 1991 ..., about a year behind schedule. ... . In late 1993, the DoD gave the contractor two years to solve production and cost overrun problems or face termination of the contract after the delivery of the fortieth aircraft. By accepting the 1993 terms, McDonnell Douglas incurred a loss of nearly US$1.5 billion on the development phase of the program. ... In April 1994, the C-17 program was still experiencing cost overruns, and did not meet weight, fuel burn, payload and range specifications. Airflow issues caused problems with parachutes and there were other technical problems with mission software, landing gear, etc. ... There were still airflow problems making it impossible for the C-17 to meet its original airdrop requirements. A February 1997 GAO Report revealed that a C-17 with a full payload could not land on 3,000 ft (900 m) wet runways, for simulations suggested 5,000 ft (1,500 m) was required."

[6] Extraits de la page Lockheed Martin C-130J Hercules : "the first Hercules for the RAF was not delivered until August 24, 1998, which is some two years late.", "The first operational C-130J aircraft was delivered to RAF Lyneham on 23 November 1999"

[7] "Le C-17 a été livré 14 ans après son lancement" "A400M : dépasser les turbulences" TTU, 19 janvier 2010.

[8] Hervé Morin à Bruxelles le 2 décembre 2008, lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères du Parlement européen : « Il faut aussi revoir à la baisse certaines spécifications. On a peut-être trop exigé. On a peut-être voulu faire un avion un peu trop compliqué. Les Etats majors n’ont pas été raisonnables ».


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