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Gestion de projets, ou dans les incidents / accidents

Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ?

Mise à jour du 8 mars 2010.
[ ]
mardi 2 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

L’association de ces deux questions fera sourire, puisqu’elles semblent n’avoir aucun rapport ! Il se trouve simplement que je rédigeais quelques lignes sur les difficultés rencontrées par le programme A380 au moment où cette tempête Xynthia faisait ses dégâts sur la côte atlantique, et que cela m’a donné l’occasion de faire ce parallèle, sur deux points :
-  conjonction de circonstances
-  communication aux interfaces.

Qu’en est-il donc du programme A380, des difficultés qui ont entraîné un retard de plusieurs années dans la fabrication des avions Airbus, et des surcoûts se chiffrant en milliards d’euros ?

Contrairement aux apparences, le programme A380 a été extrêmement bien conduit... à 99% ! Le Directeur du Programme A380 a très bien géré la conception de l’avion, sa mise au point, la construction de l’usine, des moyens de transport des pièces produites sur plusieurs sites en Europe (plusieurs bateaux notamment), tout...

Tout sauf un détail, qui a pris une importance capitale sur l’A380, pour la première fois : les aménagements intérieurs, rendus personnalisables à l’excès. Les câblages qui en résultent sont très différents d’une compagnie aérienne à l’autre.

Sans cette personnalisation à outrance, le programme aurait été une réussite exemplaire : même si les problèmes de câblage avaient été constatés au début, ils auraient pu être réglés rapidement, et la fabrication en série des A380 n’aurait pas été perturbée si durablement.

Car il n’aurait pas fallu refaire un câblage différent pour chaque compagnie, et la standardisation ainsi créée aurait permis des gains de temps considérables, malgré les problèmes rencontrés au début. [1] Bien sûr cela ne doit pas occulter les erreurs faites chez Airbus, notamment la non standardisation des logiciels utilisés en interne, entre les différents sites (Hambourg versus Toulouse) [2].

Mais on retrouve ici une constatation décisive dans l’industrie, dans la gestion de projets, ou dans les incidents / accidents : les gros problèmes apparaissent comme combinaison de difficultés, qui survenues seules n’auraient pas de telles conséquences.

Et c’est là qu’intervient cet exemple récent dans l’actualité : la tempête Xynthia aurait eu des conséquences 10 ou 100 fois plus faibles s’il n’y avait pas eu conjonction à la même heure
-  d’une tempête avec vents violents
-  d’une dépression entraînant une ’surcote’ du niveau de la mer
-  d’un coefficient de marées très important
-  et de la marée haute.

Cette conjonction exceptionnelle a rendu possible la submersion de digues, qui ne s’était jamais produite auparavant, y compris lors de la tempête de 1999. Et elle a produit des effets de l’ordre du cyclone Katrina (2005, aux Etats Unis), alors que la puissance du phénomène météorologique est sans commune mesure.

Et comme souvent dans les projets, les problèmes les plus sensibles apparaissent aux interfaces : ici, les conséquences de la multitude des choix offerts par le génial Directeur Commercial d’Airbus (John Leahy) n’ont pas été appréhendées correctement par le Directeur du Programme (Charles Champion), ni les risques liés à cette personnalisation des A380 à l’excès, avec des conséquences sur de nombreuses années pour le groupe : en 2009, Airbus n’a toujours produit que 10 de ces superJumbos, au lieu de 20 à 25. Sur ce plan du programme, la complexité n’a pas été maîtrisée, avec des conséquences financières se chiffrant en milliards d’euros.

Là aussi le parallèle avec la tempête Xynthia est pertinent : quand la Météo fait une alerte rouge, cela ne signifie pas pour les habitants un risque d’une vague du genre tsunami, et donc d’être inondé comme aux Pays Bas en 1953, ou en Louisiane en 2005.

On retrouve sous une autre forme les difficultés rencontrées lors de la tempête de 1999 : les alertes de Météo France n’avait pas suffisamment claires pour les populations. C’est bien un problème aux interfaces, par défaut de compréhension entre des personnes ou entre des personnes et un service de spécialistes (Météo).

[1] "En donnant la possibilité aux compagnies aériennes de définir à leur guise leur cabine, Airbus est pratiquement contraint de construire un nouvel avion pour chaque client, dont certains ont même demandé plusieurs modèles. Aussi, à chaque construction du premier exemplaire d’une compagnie, Airbus doit modifier plus de 50 % du câblage de l’avion, long de plus de 500 kilomètres. « On ne pourra vraiment passer à une production en série qu’une fois construites toutes les têtes de version », dit-on en interne. Ce qui n’est pas pour demain, seuls quatre des seize clients ayant été livrés." La Tribune, 8 mars 2010 EXCLUSIF EADS : révélations sur les surcoûts de l’Airbus A380

[2] L’Usine Nouvelle, 26 mars 2007, Quand la CAO s’emmêle


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