Europe Agenda 2010
Vous êtes ici : Sommaire > Exemples (aéronautique et spatial) européens : Airbus, Ariane, Eurocopter, Galileo... > Airbus, Eurocopter, ... aviation civile et militaire, hélicoptères civils et militaires

Navigation


Recherche (Spip) sur le site
Recherche (Google)
sur le site sur le Web
Mots-clefs, articles associés

Autres groupes de mots-clés











Surpoids de 12 tonnes, emport réduit de 31,5 t (et non 37 t) à 29,5 t, vente à l’export...

A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?

3 idées qui pourraient intéresser à la fois les pays clients et Airbus/Eads. Mise à jour du 2 avril 2010
[ ]
mercredi 3 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Les âpres négociations entre Eads et les 7 pays clients de l’A400M ont semble-t-il débouché ces derniers jours.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version "de base" dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles [1] [2]), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord [3] est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros + 2,4 milliards (déjà provisionnés par Eads dans ses comptes) :
-  2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
-  1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si Eads souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les vente à l’export.

Mais qu’est-ce qui a causé de tels surcoûts ? Nous avons abordé cette question dans notre article "Les surcoûts de l’A400M en 20 questions." en 6 parties :
-  "(1) Les délais et retards"
-  "(2) Les surcoûts"
-  "(3) La barre a-t-elle été mise trop haut ?"
-  "(4) L’A400M coûte-t-il trop cher ?"
-  "(5) Des chances à l’export, malgré les surcoûts constatés ?
-  "(6) Tous les problèmes enfin réglés ?"

Une masse à vide supérieure de 12 t, un emport limité actuellement à 30 t

Parmi les questions non encore résolues figure celle de l’excès de masse à vide, de 12 tonnes, avec toutes ses conséquences, sur :
-  plus de consommation
-  donc moins d’autonomie
-  et une réduction de l’emport, initialement fixé à 37 tonnes (probablement pour être à la moitié de l’emport du Boeing C-17).

L’emport maximal semblait s’établir à 29-30 tonnes  [4], ce qui signifierait que les moteurs permettraient déjà une puissance supérieure à celle initialement prévue.

Le problème de l’excès de masse serait alors déjà à près de 40% résolu (4,5 tonnes sur les 12 t d’écart).

Pour le reste, Airbus va probablement chercher notamment à :
-  réduire la masse à vide, par utilisation la plus large possible de matériaux moins lourds, mais nettement plus chers, ce qui augmente le coût de production de chaque avion
-  réduire la masse à vide en actant la réduction de l’emport à 31,5 tonnes (au lieu de 37 tonnes pendant quelque temps) : peut-être certaines structures de l’avion peuvent-elles être un peu allégées, du fait qu’elles auront moins de charge à assurer ?
-  améliorer encore les performances aérodynamiques de l’avion, par exemple par des modifications de l’aile, en tenant compte des mesures de vibrations [5] lors des vols de test, ce qui augmente le coût de la conception
-  augmenter encore la puissance des moteurs, ce qui a priori n’arrange pas le problème de consommation et d’autonomie, et qui augmente aussi le coût de conception.

Pour comparaison, souvenons-nous qu’un écart de 2 tonnes était mentionné pour le Boeing 787, concurrent du futur A350 XWB. Mais cet excès de masse, rapporté à la masse à vide presque deux fois plus importante que celle de l’A400M, est beaucoup plus faible, alors qu’il était déjà considéré comme problématique par les observateurs du secteur.

En quoi la certification civile joue-t-elle
sur la masse, et sur les coûts ?

Parmi les causes de cet excès de masse, les exigences relatives à la certification civile semblent peser énormément :
-  des sièges plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12G, ce qui multiplié par 116 représente 1,160 tonne
-  de nombreux équipements devant être triplés, et non seulement doublés, par exemple des circuits hydrauliques, pour assurer une meilleure sécurité (un circuit hydraulique représente environ 2 t ; donc un surpoids de 2 tonnes s’il y a triplement et non doublement)
-  des portes renforcées et autres équipements de secours
-  un revêtement renforcé sur l’avion pour atteindre une altitude élevée, 12 000 mètres pour les couloirs aériens civils
-  toujours pour cette altitude élevée, de quoi faire une pressurisation, pour assurer une pression intérieure identique à celle qui correspond à une altitude de 1 500 mètres
-  pour pouvoir effectuer des largages à haute altitude (40 000 pieds, 12 200 m), et donc une ouverture à l’air extérieur, à - 50°C, assurer une isolation des autres parties de l’avion ; effectuer une rapide dépressurisation et re-pressurisation [6].

Il résulte de cette liste, que les usages pour lesquels la certification civile aurait le plus d’impact sur la masse à vide serait, par ordre décroissant :
-  le largage de parachutistes, surtout à haute altitude, imposant pressurisation et dépressurisation rapides, isolation, triplement de circuits [7], revêtement renforcé, sièges plus lourds
-  le transport de troupes, d’équipes médicales (si à haute altitude à haute altitude (pressurisation, isolation, triplement de circuits, revêtement renforcé), sièges plus lourds
-  le largage à basse altitude, dans une moindre mesure.

Usages donc à la fois tactiques et stratégiques.

Nous n’avons pas dans cette liste mentionné d’autres aspects, essentiels, mais aussi sur lesquels il est plus difficile d’agir, car ayant trop de conséquences sur les systèmes fondamentaux de l’avion :
-  la certification civile des moteurs implique de fournir une documentation complète du système FADEC, qui doit être traçable, ce qui a signifié une complexité accrue des programmes informatiques (et des retards, donc des surcoûts).
-  la vitesse plus élevée, très proche des avions à réaction civils, pour pouvoir inscrire l’A400M dans les flux de navigation civils, augmente également la complexité des logiciels embarqués
-  de même une adaptation du système TRN ("terrain referenced navig system"), même si ce système est moins d’actualité désormais, du fait de la modification des priorités.

Quelles marges de manoeuvre ?

Si la situation semble très difficile à résoudre, c’est en particulier parce que les contraintes sont extrêmement fortes, liées aux deux grands défis, liés entre eux, particulièrement complexes à relever, et a priori consommateurs d’efforts, de temps, et de moyens financiers conséquents :
-  l’excès de masse à vide, et donc la masse d’emport réduite à environ 30 tonnes (et non 37 t souhaitées)
-  les exigences relatives à la certification civile.

Ceci du fait d’un souhait de très grande polyvalence de l’A400M. 

Face aux besoins urgents de certains pays, n’y-aurait-il pas quelques marges de manoeuvre ?

On l’a vu, la certification civile, voulue par les commanditaires car rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les couloirs aériens, a de nombreuses conséquences.

Or aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement certifié, sauf le C130J - qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration. Les autres disposent de dérogations, pour s’insérer dans les flux de navigation civils.

La question que nous posons, si ce n’est pas trop tard, est donc la suivante : puisque l’A400M est très attendu dans certains pays comme le Royaume Uni et la France, que les avions militaires actuels ne sont pour la plupart pas certifiés au niveau civil, et que la barre est très haute actuellement pour l’A400M, n’y a t il pas moyen de la baisser temporairement ?

De réduire pendant quelque temps les exigences de certification civile [8], pour fournir les pays ayant un besoin urgent de ces avions, à condition bien sûr que cette situation puisse être corrigée au mieux un peu plus tard ?

D’autant que la très grande polyvalence (tactique, logistique, stratégique, ravitailleur -d’avions ou d’hélicoptères-) de l’A400M permet a priori d’envisager une polyvalence un peu réduite, tout en fournissant des possibilités nombreuses d’utilisation, qui rendront de grands services pour les pays clients.

Réduire temporairement la polyvalence des avions produits ?

Notre première idée est de fabriquer une présérie, voire deux, selon les usages souhaités par les pays clients, pour à la fois :
-  satisfaire plus vite les Armées de l’Air
-  baisser temporairement les contraintes sur le constructeur Airbus (compétences très prises par les programmes A380, 350, et même pour préparer la relève des actuels A320)
-  et améliorer les comptes et la trésorerie d’Airbus, qui souffrent depuis plusieurs années très fortement du niveau très élevé du taux de change euro/dollar.

La deuxième idée serait de faire des distinctions parmi les avions à produire, par exemple :
-  en différenciant les besoins tactiques de ceux logistiques-stratégiques. D’ailleurs sur les 50 avions commandés par la France, "25 A400M seront équipés pour effectuer des missions tactiques" [9], ce qui laisse entendre qu’il est de toute façon prévu de ’spécialiser’ en quelque sorte ces A400M.
-  en réservant par priorité la certification civile aux besoins logistiques-stratégiques, et non au transport de blindés, pour lesquels la masse maximale d’emport est très limite actuellement
-  en choisissant de réduire drastiquement la masse à vide des avions susceptibles de transporter des blindés.

Deux versions : l’une certifiée civile, l’autre non

Concrètement, deux versions pourraient résulter du croisement de ces deux idées :

1- une version "blindés", non totalement certifiée civile, et dont la présérie permettrait de respecter autant que possible les spécifications d’emport ; à terme cette version pourrait avoir une masse à vide plus réduite qu’actuellement, grâce aux progrès qui pourraient être faits entre temps.

Mais dès maintenant cette version pourrait aussi être utilisée comme ravitailleur, pour transporter du fret, des charges largables, du fait de la très grande proximité avec la version ’de base’.

Simplement cette versions disposera de dérogations pour s’insérer dans la navigation aérienne, comme la plupart des avions militaires actuels.

2- une version "tactique-logistique-stratégique", ne transportant pas tous les blindés (si l’emport était insuffisant), et certifiée civile.

Cette version est en fait la version conçue initialement, mais elle pourrait être produite dans un premier temps avec un emport plus limité que prévu, celui qui est possible actuellement.

Voir le schéma ci-dessous.

(JPEG)
Versions_et_Préséries_possibles
Préséries 1 et 2 Versions 3 et 3’

Complément au 12 mars 2010 : Le schéma ci-dessus a été établi par nous avant publication d’informations sur les nouvelles spécifications, résultant de l’accord Eads-pays clients obtenu le 5 mars 2010.

Mais notre proposition reste pertinente, et cohérente avec cet accord, qui inclut la réduction de l’emport maximal à 31,5 tonnes, au lieu de 32 tonnes, qui était le précédent objectif incontournable [10]. [11]. Cet emport de 31,5 tonnes permettrait de transporter différents blindés comme le Boxer allemand, le Piranha anglais, le VBCI français. Et même le Puma, char lourd allemand (41 t) avec un niveau de protection complet, mais qui existe dans une version plus légère (31 tonnes) pouvant être transportée par l’A400M. [12] [13]. Emport de 31,5 t d’ailleurs pris en compte dans certains documents de l’Armée française [14].

Car la cible actuelle (31,5t), résultant de l’accord Eads-clients, consiste à obtenir une version intermédiaire entre ce que nous avons appelé la version 3 (30 t ?) et la version 3’ (35 t ?), toutes deux certifiées civiles.

Et l’écart actuel est toujours de au moins 2 tonnes (entre 29,5 t et 31,5 t), ce qui reste très élevé pour un avion presque deux fois moins massif que le 787 de Boeing (et pour lequel réduire de 2 tonnes était considéré comme non évident par tous les observateurs). Il faut donc simplement remplacer dans le schéma ci-dessus 32 t par 31,5 t, et également 30 t par 29,5 t.

Deux versions qui pourraient être produites dès maintenant

La première idée consiste à produire dès maintenant les deux versions, sous forme de deux préséries, sans attendre l’optimisation sur la masse à vide, qui coûtera plus cher à fabriquer (matériaux plus chers), demandera du temps (conception, essais, retard dans la certification) et des moyens financiers que les clients ne sont pas en mesure de fournir actuellement, et qu’Eads ne souhaite pas ajouter à ses investissements et coûts actuels.

Cette optimisation pourra se faire un peu plus tard, quand la situation économique des pays sera plus favorable, et quand Airbus/Eads sera moins contrainte par les programmes en cours : la solution proposée permet à une partie des ingénieurs A400M de contribuer à la réussite de ces deux autres défis que restent les programmes A350 et A380.

La production d’A400M pourrait donc commencer au moins un an plus tôt que prévu actuellement, si ce n’est deux ans, voire deux ans et demi.

Il ne s’agit pas de remettre en question la cible de ces spécifications, à terme, mais de répondre à des contraintes temporelles extrêmement fortes :
-  sur tous les pays, de nature économique (crise actuelle, déficits, augmentation pendant plusieurs années de la dépense française budgétaire relative aux équipements militaires) ou relative à l’urgence des besoins, par exemple en France, et probablement au Royaume Uni malgré l’achat récent de C17.
-  et sur Eads et Airbus, du fait de la coexistence actuelle de plusieurs programmes hautement stratégiques comme l’A350, l’A380 ou l’A400M. Ce qui pose des difficultés à la fois au niveau financement, et au niveau des compétences internes nécessaires.

Il ne s’agit pas non plus de revenir sur l’extrême versatilité de l’A400M et ses avantages, mais au contraire de l’utiliser pour fournir aux clients qui les demanderont, une ou deux préséries temporaires :
-  limitées dans leurs spécifications
-  mais finalement d’une utilisation opérationnelle très proche de ce qui était souhaité
-  et en des nombres d’exemplaires qui pourraient être conséquents : jusqu’à plus de 100 au total, ce qui permet un impact financier décisif. http://europeagenda2010.free.fr/ecrire/articles_edit.php3 ?id_article=198

Une solution qui assure plus vite
une grande cohérence des parcs d’avions

Une troisième idée est que les préséries produites pourraient éventuellement être revendues à l’export, si nécessaire, à des pays clients qui auraient des exigences un peu moins fortes. D’ailleurs certains pensent que les atouts technologiques de l’A400M, plus moderne et plus sophistiqué que ses proches compétiteurs, pourraient paradoxalement constituer des handicaps ; avec des performances trop élevées, donc trop chères. [15]

Par exemple :
-  l’Afrique du Sud, qui s’est désistée en novembre 2009 du programme (8 exemplaires commandés), notamment pour des raisons de surcoût
-  l’ASEAN [16] qui a manifesté son intérêt (40 à 60 exemplaires civils, en renouvellement de son parc de C130 vieillissants), pour servir en cas de catastrophe humanitaire, donc plutôt exceptionnelles, ce qui rend moins nécessaire la certification civile totale.

Les 50 à 70 exemplaires correspondants sont en des quantité comparable au nombre potentiel d’avions produits pour les préséries (100 exemplaires).

L’achat par les clients de préséries d’A400M aux spécifications un peu limitées présente pour eux de toute façon beaucoup plus d’avantages que recourir à une autre solution temporaire habituellement envisagée : des avions Lockheed C130J Hercules et Boeing C17,
-  disparates entre eux (C130 et C17), et incohérents avec les C130 anciens de la plupart des pays clients
-  ne présentant pas non plus de la communité des Airbus (A310, A330 MRTT ou non) déjà ou bientôt détenus par les armées allemandes, britanniques, françaises par exemple
-  d’un coût élevé, pour le C17 (achat et maintenance), sans avoir des capacités tactiques aussi étendues que l’A400M
-  disponibles plus tardivement que ces préséries d’A400M
-  et dans leur usage assez éloignées des A400M commandés.

A terme, le remplacement prévu des matériels actuels (C130 et C160 Transall notamment), par les A400M permettra un parc beaucoup plus homogène d’avions, dans chacune des armées de ces pays européens.

Une solution qui préserve l’avenir

La proposition formulée ici serait compatible avec les chiffres que donnait Jacques Isnard dans le Monde du 20 décembre 2001 : "L’Airbus militaire est un quadri-turbopropulseur capable de satisfaire, avec un parc de 50 avions, le besoin de la France d’expédier environ 1 600 combattants, avec les véhicules et les hélicoptères associés à la mission, à quelque 5 500 kilomètres de distance en moins de soixante-douze heures." [17]

Et l’utilisation, 2 ans plus tôt que dans les plans actuels, de ces préséries, augmenterait aussi le potentiel à l’export de l’A400M, puisque les clients export attendent généralement que les matériels convoités soient déjà en opération dans d’autres armées avant de les commander.

Ce qui serait donc également favorable à Eads, au moment où le taux de change euro / dollar n’est vraiment pas un cadeau depuis plusieurs années.

Les royalties à l’export envisagées dans les discussions restent possibles, et réduiraient la facture finale des avions achetés, qu’ils soient conformes à la cible client ou qu’ils aient des spécifications plus limitées.

les suggestions présentées ici préservent donc bien l’avenir, à la fois pour les pays clients et pour Eads/Airbus.

Un avenant au contrat qui sera bientôt signé
entre Eads et les pays clients ?

En conclusion : au cours des décennies passées, les esprits brillants d’Airbus ont montré leur créativité et pris de très nombreuses décisions extrêmement pertinentes, qui ont fait le succès d’Airbus face à des concurrents en position largement dominante. Nous ne doutons donc pas qu’ils ont eu les idées évoquées ci-dessus, notamment les deux premières. Mais le risque existe d’une auto-censure, souvent constatée dans les organisations, qui empêche alors de prendre en compte ou de défendre des idées sortant un peu de l’ordinaire.

Cette proposition arrivant un peu tard, peut-être intéressera-t-elle un pays comme la France, qui en Afrique ou en Afghanistan, rencontre des difficultés avec ses C160 Transall ou C130 Hercules en fin de vie, malgré la décision de principe de prolonger, pour une dizaine de Transall, leur vie opérationnelle au-delà de 2015 [18] ?

Même si une version ’blindés’ (et non totalement certifiée civile) n’est probablement pas si urgente, sa fourniture plus rapide aiderait à faire la ’soudure’ (car ils peuvent évidemment transporter autre chose que des blindés !) avec ces Transall et C130 à bout de souffle et porteurs de risques non négligeables, et à éviter d’utiliser d’autres matériels C17 ou Antonov coûteux en maintenance ou en location.

Les députés français remarquaient fin 2009 que du fait des mesures prises pour assurer la ’soudure’ avec les avions en fin de vie, "il n’est donc malheureusement pas exclu que le programme A400M coûte à la France 1 milliard d’euros de plus que prévu d’ici 2014." [19]. Notre proposition permettrait d’économiser une bonne partie de ce potentiel milliard d’euros, grâce à la disponibilité plus rapide d’une part des A400M commandés. [20]

Dernière remarque : même sans aller jusqu’à la production en quantité des avions ayant des spécifications limitées (très proches de ce qui est atteint actuellement), n’y a t il pas moyen de réduire les coûts ? Par exemple en ne reconditionnant pas les les 4 avions de test, voir notre article "Un des 4 A400M de test (MSN00i) pour chaque pays client ?"

[1] Certaines fonctionnalités de l’A400M, a détaillé Hervé Morin, seront mises en oeuvre progressivement, au fil de 4 "standards" qui ne nécessiteront pour l’essentiel que des "mises à jour de logiciels". À la version initiale de l’avion, dévolue au transport, s’ajouteront d’année en année des capacités de largage, de ravitaillement en vol et de navigation évoluée. Le Point, 8 mars 2010 : A400M : Hervé Morin annonce un contrat révisé "probablement avant" juin 2010.

[2] Il y aura ainsi 4 standards qui seront échelonnés suivant la sortie en production : le SOC (capacité transport), SOC1 (+ capacité de larguage), SOC2 (+ ravitaillement en vol), SOC3 (+ les fonctions de navigation évoluée). L’A400M sort du tunnel : termes de l’accord et "nuages" futurs Nicolas Gros-Verheyde, Site Bruxelles2 (L’Europe de la Défense et de la Sécurité), 8 mars 2010

[3] Même si le Royaume Uni ne semble pas prêt à participer à la solution commune retenue par les autres pays. AFP, 4 mars 2010 Madrid propose le transfert d’emplois vers l’Espagne.

[4] Rapport du Sénat français, février 2009, sous forme de page html, avec table des matières très explicite "L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense"

[5] Les vibrations restent un point d’interrogation, notamment du fait de la grande puissance des moteurs, les plus puissants à hélices au monde à n’être pas contra-rotatifs, au contraire des moteurs russes ou ukrainiens plus puissants

[6] Site Airbus A400M

[7] Il est hautement probable que le triplement de circuits fasse partie des fondamentaux de l’avion, car il semble difficile de faire des versions différentes sur ce plan

[8] Il ne s’agit pas, bien sûr, de tirer un trait sur tous les efforts faits par Airbus et ses sous-traitants pour obtenir cette certification civile, par exemple au niveau des moteurs. Mais de différer les actions qui n’auraient pas encore donné tous leurs effets souhaités, ou de ne pas installer dans tous les avions tous les équipements qui ne seraient pas immédiatement absolument nécessaires. Voir la première liste dressée, commençant par les sièges plus lourds

[9] rapport du 30 janvier 2008 de l’Assemblée Nationale sur l’aéromobilité

[10] 32 tonnes est d’ailleurs l’emport qui figure sur la page ’Facts’ du site de l’OCCAr (L’objectif initial de 37 tonnes a été heureusement mis de côté, car il aurait entraîné trop de surcoûts pour être atteint).

[11] Les clients n’ont renoncé à aucune spécification "sinon une baisse de capacité d’emport de 500 kg"Le point sur le programme A400M Jean Guisnel, Le Point, 9 mars 2010

[12] "Allemagne : des « Puma » pour la Bundeswehr", Revue militaire suisse, novembre 2007.

[13] "Airbus’s A400M May Face Design Overhaul To Meet Performance Targets" Aviationweek, 25 janvier 2009

[14] L’A400M, nouveau gros porteur, répondra aux nouvelles exigences : 3 700 km avec une charge de 31,5 tonnes, 5 500 km avec une charge de 22 tonnes, 8 900 km à vide. "L’Armée de l’air et les opérations aéroportées", Objectif Doctrine n°37

[15] "De toute évidence l’A400M est supérieur techniquement et à bien des égards. Pour autant, on peut se demander si ses performances ne sont pas ’surspécifiées’" s’interroge Virginie Vacca, analyste auprès de Standard & Poor’s Equity Research.

"Les spécifications de l’A400M ont essentiellement été définies par la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. Il n’est pas certain que beaucoup de pays export aient les moyens de telles ambitions. Un autre risque est évidemment que l’avion n’arrive trop tard pour saisir les opportunités de marché, particulièrement au Moyen-Orient et en Afrique", souligne-t-elle. "L’export, seule chance de rentabiliser l’A400M à terme", Le Point, 15 mars 2010

[16] La Malaisie, qui fait partie de l’Asean, est restée partenaire du programme A400M (4 exemplaires), contrairement à l’Afrique du Sud, malgré les difficultés actuelles

[17] Edouard Pflimlin, Fenêtre sur l’Europe, 12 mars 2010 L’A400M, nouvelle avancée de la défense européenne

[18] "Pour le transport tactique, a été prise la décision de principe de rénover dix C-160 Transall et de les prolonger en service au-delà de 2015", extrait du compte rendu de la séance au Sénat du 11 juin 2009

[19] "Projet de loi de finances pour 2010 : Défense"

[20] La France a déjà commandé, début 2010, 8 exemplaires Casa CN-235, qui seront livrés à l’armée de l’Air entre fin 2011 et mi-2013, représentent un investissement de 225 millions d’euros, a précisé la délégation générale pour l’armement (DGA) dans un communiqué ; l’armée de l’Air dispose déjà d’une flotte de 19 CN 235, un avion de transport léger qui réalise des missions logistiques et de largage de parachutistes. Les capacités de l’A400M sont toutefois nettement supérieures à celles du CN 235. Paris commande 8 avions militaires Casa, en attendant l’A400M Le Nouvel Observateur, 1er avril 2010.


Répondre à cet article

Forum