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Nouveau scandale, mauvaises habitudes ou pilotage de projet insuffisant ?

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (2) Les surcoûts

Mise à jour du 17 mars 2010.
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lundi 8 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Nous avons vu dans la première partie de l’article les délais. Qu’en est-il des surcoûts ?


Accord sur le financement de l’A400M (Toulouse) par teletoulouse-wizdeo

5. D’où viennent les surcoûts ?

Les surcoûts sont conséquents, ils découlent en grande partie de ces retards.

Certains de ces retards sont directement liés à une gouvernance non appropriée (OCCAr sans pouvoir de décision, pas de pays leader, contrairement par exemple au programme de missile Meteor, le Royaume Uni étant ici le pays leader). Ce point, bien mis en évidence dans le rapport des sénateurs [1] "L’absence d’Etat leader et la faible capacité de décision de l’OCCAr", fera l’objet d’une question plus bas.

Mais aussi à cause des difficultés techniques rencontrées. Comme l’excès de masse à vide, de 12 tonnes par rapport aux spécifications initiales, ce qui est a priori énorme et qui oblige par exemple à rechercher une puissance des moteurs supérieure, ou à alléger l’avion par un emploi plus massif encore de matériaux composites. C’est loin d’être évident, ni immédiat, et cela engage des coûts de développement bien plus élevés et/ou des coûts de production plus élevés (composites performants mais bien plus chers que l’aluminium).

Car des difficultés, prévisibles, ont été rencontrées sur les moteurs, à hélices et très puissants, et totalement nouveaux, développés spécifiquement pour cet avion. De surcroît par un consortium de 4 entreprises européennes, don aucune ne maîtrisait la construction de tels moteurs.

Certaines difficultés sont liées directement à l’étendue très vaste des fonctionnalités de l’A400M. C’est le seul avion commercialisé à être à la fois ’tactique’, ’stratégique’, ’certifié civil’, ravitaillable et ravitailleur... Voir la 5e partie de notre article ("L’A400M est-il bien positionné ?"), et le schéma ci-dessous, montrant une partie seulement des atouts de l’A400M, par rapport à ses concurrents potentiels.

Avion tactique, et stratégique, et certifié civil, sans concurrent (JPEG)

6. Est-ce un gouffre financier ?

L’ampleur du surcoût actuel, tel que publié, ne fait pas de doute : 5,2 milliards à répartir entre les pays clients et Eads, auxquels s’ajoutent les 2,4 milliards déjà provisionnés dans les comptes d’Eads, et dont on ne sait s’ils couvrent des surcoûts sûrs ou des risques pour le suite. De toute façon 26 à 38% ! Pas de quoi pavoiser, effectivement !

Cependant ne faut-il pas, malheureusement, relativiser ?

"En 2008, les 96 plus gros contrats de défense américains présentaient un dépassement budgétaire de 25% par rapport aux estimations initiales, selon la Cour des comptes américaine (GAO)". [2]

En France, la Cour des Comptes, dans son rapport 2010 [3], pointe les écarts constatés sur les prix unitaires, dans plusieurs programmes d’armement français. Augmentations importantes ou très importantes, par exemple env. +28% pour le blindé VBCI, +30% pour les frégates FREMM, +54% pour le sous-marin SNLE...

Dans ce tableau, seuls deux matériels se distinguent par une faible augmentation des prix unitaires de production : les sous-marins d’attaque Barracuda (+2,3%) et les chasseurs Dassault Rafale (+4,7%). Tout espoir n’est donc pas perdu !

Car bien sûr, il ne s’agit pas d’encourager les mauvaises habitudes, de dépassement de coûts et/ou de délais, trop courants dans ces contrats militaires.

Et l’hélicoptère Tigre d’Eurocopter/Eads ne se distingue pas favorablement (+52% des coûts de production) ; probablement du fait qu’il n’y a pas eu de "pays leader" pour ce contrat, comme nous le voyons ci-dessous.

7. Et ailleurs qu’en Europe, qu’en est-il des surcoûts ?

Les surcoûts ne sont malheureusement pas une spécialité européenne. A commencer par les programmes similaires, américains en l’occurrence : en janvier 1995, un rapport de la Cour des Comptes américaine (GAO) révélait que les 120 avions C17 commandés jusqu’alors avaient déjà coûté 39,5 milliards de dollars, alors que le budget était de 41,8 milliards pour 210 avions [4]... soit un prix unitaire de 329 millions au lieu de 199 millions, soit une dérive de +65% (encore supérieur aux 55% de dérive de l’A400M, si l’on tient compte du montant quelquefois annoncé de 11 milliards de surcoût) !

Et ces surcoûts ne sont rien en regard de ceux constatés sur les plus récents développements américains, en matière d’avions de combat (F35) et de leur versions marines, ou d’avion-hélicoptère V 22 Osprey :
-  le fameux successeur du F-16, le "F-35 Joint Strike Fighter" (auquel sont associés deux partenaires de l’A400M : le Royaume Uni et la Turquie), dont le budget actuel total s’élève à 708 milliards de dollars (un peu plus du double que ce qui était prévu au lancement du programme [5]), alors qu’à l’origine, le JSF devait être un appareil à bas coûts au même niveau que le F-16, ses prévisions de budget ont augmenté d’année en année, le faisant devenir le plus onéreux programme d’avion militaire de l’histoire. [6]. Le JSF "accuse un retard de quatre ans et un surcoût à l’unité de 40 millions de dollars, ce qui ne suscite guère l’émotion chez les Etats clients, dont certains participent à l’A400M, comme le Royaume-Uni" [7] [8]
-  et les versions porte-avions et STOVL (capacité de décollage et atterrissage verticaux) du JSF coûteront à la Navy 40% de plus, en cout d’opération total, que les avions qu’ils vont remplacer : F/A-18C/D et AV-8B Harrier. Les nouveaux avions devraient coûter plus de 60% de plus par heure de vol que leurs prédécesseurs. [9]
-  le V 22 Osprey plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires, 2,5 milliards de dollars prévus en 1986, augmenté jusqu’à 30 milliards en 1988 ; en 2008, 27 milliards avaient déjà été dépensés, et 27,2 milliards seront encore nécessaires avant la fin du programme [10], soit +80% par rapport au budget prévu en 1988...

La troisième partie de l’article "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (3) N’a-t-on pas mis la barre trop haut ?" et la quatrième partie "L’A400M coûte-t-il trop cher ?" prolongent ces questions d’ordre économique.

La cinquième partie "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (5) L’A400M est-il bien positionné ?" aborde les atouts de l’avion, par rapport à la concurrence d’avions actuels ou à venir.

La sixième partie "L’A400M pourra-t-il s’exporter ?" aborde la vente à l’export, malgré les surcoûts, et compte tenu de la concurrence d’avions actuels ou à venir.

La septième partie "Tous les problèmes sont-ils réglés ?" aborde les questions de gouvernance, et pose de questions sur l’avenir.

[1] Rapport du Sénat français sous forme de page html, avec table des matières très explicite "L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense", et dont les leçons à tirer pour les Etats figurent ci-dessous :

A. RENONCER À LA RÈGLE DU « JUSTE RETOUR »

B. CRÉER LES CONDITIONS D’UN DIALOGUE RESPONSABLE ENTRE LES ETATS ET L’INDUSTRIEL
-  Instaurer un véritable « leadership » du côté des Etats
-  La définition d’une relation mature : accepter de part et d’autre d’adapter les spécifications initiales
-  Ne pas considérer qu’un contrat de type civil interdit tout dialogue

C. MIEUX GÉRER LE RISQUE
-  Identifier conjointement les risques en amont : a) Prévoir en amont des études de réduction du risque, financées le cas échéant par les Etats b) Réaliser un « benchmarking »
-  Eviter de cumuler les ruptures technologiques et de mettre les risques en série sur un même programme

[2] AFP USA : Gates propose des coupes claires dans de gros programmes d’armement

[3] Le Point, 09/02/2010 COUR DES COMPTES - Le prix du Rafale dévoilé

[4] Autre extrait de Wikipedia, sur le C-17 : "A January 1995 GAO report revealed that while the original C-17 budget was US$41.8 billion for 210 aircraft, the 120 aircraft already ordered at that point had already cost US$39.5 billion. "

[5] site Avionique - 17/01/10 - L’US Navy mécontente du JSF

[6] Au mois de mars 2008, le Government Accountability Office estime que le développement, l’acquisition, la maintenance et l’utilisation des 2 443 avions prévus dans les forces armées des États-Unis coûtera aux alentours de 950 milliards de dollars américains [8] soit une hausse de 38 milliards par rapport aux mêmes prévisions de 2007. Entre 2001 et 2006, le coût global du programme à augmenté de 29 % Wikipedia F35

[7] "A400M : dépasser les turbulences" TTU, 19 janvier 2010.

[8] L’US Air Force vient d’annoncer que le F-35 a de fortes chances de ne pas être opérationnel avant fin 2015. Soit un retard de 2 ans. Face au non-respect des enveloppes et du calendrier, le secrétaire d’Etat à la Défense Robert Gates a limogé début février 2010 le général chargé du projet et gelé une somme de 614 millions de dollars qui devait être versée à Lockheed Martin. L’Usine Nouvelle, 04 mars 2010 Deux ans de retard en vue pour le F-35 de Lockheed Martin.

[9] Selon Aviation Week, l’US Navy n’est pas contente du nouveau chasseur : un graphique montre que - sur la durée de vie de la flotte d’appareils, les versions porte-avions et STOVL (capacité de décollage et atterrissage verticaux) du JSF coûteront à la Navy 40% de plus, en cout d’opération total, que les avions qu’ils vont remplacer : F/A-18C/D et AV-8B Harrier. Les coûts de référence des avions actuels sont ceux de 2008, et comportaient déjà beaucoup de problèmes de vieillissement. Et ceci alors même que la flotte sera plus petite et que les avions voleront moins : les nouveaux avions devraient coûter plus de 60% de plus par heure de vol que leurs prédécesseurs. Site Avionique - 17/01/10 - L’US Navy mécontente du JSF

[10] Le V-22 Osprey sur Wikipedia V-22_Osprey.


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