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Mauvaise gouvernance, pilotage de projet insuffisant, avenir du groupe Eads, quid des projets européens ?

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes enfin réglés ?

Mise à jour du 15 mars 2010.
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lundi 8 mars 2010.
 
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Nous avons vu dans la première partie de l’article les délais, dans la deuxième partie, les surcoûts, dans la troisième partie, si la barre n’a pas été mise trop haut, dans la quatrième partie, le prix de chaque avion, et dans la cinquième partie, si l’avion est bien positionné par rapport à la concurrence, dans la sixième partie, si l’avion pourra être exporté.

Nous abordons ci-dessous les questions de gouvernance et les questions sur l’avenir du programme A400M, et les conséquences pour les pays clients.

17. A ce sujet, n’y a-t-il pas un problème de gouvernance ?

Assurément. L’Europe de la Défense est encore en construction, et de grands progrès restent à faire !

Un organisme spécifique, l’OCCAr, a été mis en place pour coordonner les actions des pays souhaitant développer ensemble un programme de défense. Simplement cet organisme n’a pas de pouvoir de décision, et quand, à la demande d’Eads, il pose une question aux pays (faut-il un ’frein d’hélice’ ?), les pays mettent des mois à répondre...

Dans ces conditions, la seule manière de faire avancer un programme est de clarifier les responsabilités, et de charger un pays d’être le pays leader sur ce programme. Ce qui a été fait avec succès pour le missile Meteor, avec le Royaume Uni comme leader.

Voir à ce sujet l’excellent Rapport du Sénat, février 2009 [1], qui fait clairement apparaître les responsabilités de tous les acteurs, pays clients et Eads.

Lire aussi les leçons tirées de la gestion de l’A400M par Sir Kevin O’Donoghue, chef britannique du département matériel : "Faire ensemble est essentiel, mais à deux plutôt qu’à 7 ou 8." [2]

Comme cela n’a pas été fait ici, les difficultés habituelles se sont concrétisées, avec retards et surcoûts correspondants.

18. A380, Galileo, A400M..., l’Europe est-elle condamnée à mal gérer ses projets ?

Non, bien sûr, rien n’est inéluctable ! Pour s’en convaincre, constatons la brillante réussite du lanceur Ariane 5 : suite aux déboires et aux échecs rencontrés jusqu’en 2002, les rôles entre l’ESA, Arianespace et Eads Astrium ont été clarifiés, ainsi que la chaîne de responsabilité, et nous en sommes à 35 tirs réussis d’affilée, au 18 décembre 2009.

Pour en revenir à ces 3 programmes A380, Galileo, A400M, ils ont effectivement tous pris beaucoup de retard, mais les raisons ne sont pas toujours les mêmes.

Les retards de Galileo [3] sont extrêmement liés à :
-  une gouvernance européenne très défaillante, du fait des insuffisances des institutions européennes et d’une non clarification des responsabilités
-  une complexité organisationnelle liée à la règle du ’juste retour’ et à des financements inappropriés [4] : exclusivement privés au démarrage du programme, dans la foulée des financements de start-ups de la fin des années 1990, avant l’explosion de la bulle internet.

Malheureusement l’A400M a en quelque sorte hérité de ces 3 défauts rencontrés dans les deux autres programmes... :
-  complexité mal maîtrisée, comme sur l’A380, mais en pire
-  gouvernance insuffisante (pas de pays leader) [5]
-  application stricte de la règle du ’juste retour’ [6], inadaptation du type de contrat, du genre avions civils (prix fixe, pénalités de retard), et délais beaucoup trop courts pour un avion militaire faisant appel à des technologies très innovantes.

De plus l’A400M a dans un premier temps été géré sans utiliser l’ensemble des méthodes validées sur les grands programmes d’avions civils. [7] Heureusement ce point a été changé en 2009, avec l’intégration de Airbus Military dans Airbus, et le programme a été "remis sur les rails" au niveau technique depuis un an.

19. Pourquoi entend-on donc tant parler de ce programme A400M ?

Si l’attention des médias a été attirée sur ce programme, c’est pour plusieurs raisons :
-  il est commun à plusieurs pays (pourquoi n’entend-on donc pas parler des surcoûts des autres programmes d’armement français ?)
-  en Allemagne, pays vertueux au niveau de ses dépenses publiques, le dossier doit être réexaminé par le Parlement en cas de dépassement du budget initial. Et les partis allemands ont tous signalé qu’ils s’opposeraient à une augmentation du budget. Ce qui a créé un blocage très visible.
-  la période de crise économique n’est évidemment pas favorable à une augmentation des coûts, et des déficits budgétaires !
-  le projet est emblématique de la construction européenne, et de l’Europe de la Défense, il est donc particulièrement exposé aux médias, avec ses heurs et malheurs. Mais là encore, pourquoi n’entend-on pas parler des retards et surcoûts conséquents de programmes américains, y compris des concurrents de l’A400M, qui n’ont pourtant pas eu les problèmes de gouvernance rencontrés en Europe ?

Arrêtons donc de nous tirer une balle dans le pied ! Et décidons-nous à régler en Europe les problèmes constatés, plutôt que de nous plaindre sans effet !

20. Après cette alerte et la renégociation qui s’en suit, les problèmes seront-ils réglés ?

La réponse est malheureusement mitigée. Souhaitons que oui !

1) La complexité sera probablement mieux maîtrisée, suite notamment à la réduction des spécifications, à la réalisation dans un premier temps d’une version "de base" puis d’aménagements complémentaires pour installer les systèmes sophistiqués quand il seront prêts.

Une incertitude de taille réside dans l’excès de masse (12 tonnes), apparemment très fortement lié aux exigences de certification civile, qui n’ont semble-t-il pas été atténuées. Lire à ce sujet notre article A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?.

Une contribution sur un forum [8], donnait des pistes pragmatiques logiques, dont voici un extrait : "De quoi avons-nous besoin de façon urgente ? De la Hi-Tech ou de moyens de transport ? Redéfinissons de façon urgente et de façon exceptionnelle à coup d’avenants le cahier des charges de l’A400M ... Obligeons tous les intervenants politiques et économiques nationaux et internationaux à une table ronde avec obligation de trouver les solutions pour lancer l’industrialisation de cet appareil dans un standard basique au plus tôt, avec la technologie disponible ... " [9]

2) Le type de contrat sera quant à lui réaménagé, n’en doutons pas. D’autant par exemple qu’il est question d’une clause tenant compte de l’inflation du prix des matières premières.

3) Il faut espérer qu’une meilleure gouvernance sera organisée, avec un pays leader si rien ne change rapidement du côté de l’OCCAr (ne demandons pas l’impossible).

Mais rien n’est sûr de ce côté-là ! Il est à craindre que l’avertissement n’a pas été suffisant, que la proche perspective de la fin de ce contrat, et que la reprise en main efficace du programme au sein d’Airbus laissent croire que les problèmes seront tous réglés ainsi. Ce n’est malheureusement pas sûr.

Les pays clients sont convenus d’ores et déjà d’une surveillance accrue : le déroulement du programme A400M sera dorénavant suivi, par les clients « de façon renforcée » a précisé Hervé Morin. Autrement dit : plus question de découvrir au dernier moment, des ardoises supplémentaires ou de retards... De façon plus générale, a précisé le ministre français de la Défense, il faut « réfléchir aux phases amont des programmes militaires, éviter un empilement de demandes et des besoins, renforcer la maitrise d’ouvrage et disposer d’éléments de reporting réguliers et détaillés des industriels, même lorsque ceux-ci sont engagés dans des contrats au forfait ». [10]

4) Les questions de la transition sont également à régler : du fait du retard des livraisons, au moins certaines Armées de l’Air se trouvent en difficulté, par exemple le Royaume Uni et surtout la France.

Ce qui conduit ces pays à demander à Eads de fournir des avions en remplacement, au moins temporairement.

Souhaitons pour les deux parties qu’un bon accord sera établi. [11]

En attendant, le dernier feu vert, au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), va permettre "de maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas, NDLR] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein. Il s’agit ainsi de la première restructuration - fusion à l’échelle européenne de moyens."

Et quand l’Airbus A400M sera arrivé ..., il sera non seulement mis à disposition de l’EATC, mais il y aura une structure plus intégrée, l’EATF pouvant inclure les équipages et la maintenance. Comme le décrit un officier allemand, « un équipage international pourrait voler sur ce type d’avion, un commandant français, un copilote allemand et un responsable de chargement belge »...

Il s’agit d’un approfondissement de ce qui avait été amorcé il y a près de 10 ans. [12]

21. Et quelles conséquences pour le groupe EADS ?

L’accord trouvé récemment entre Eads et les pays clients s’est traduit par la concrétisation de nouvelles provisions (1,8 milliard d’euros) pour le groupe. Mais "la provision aurait pu être plus élevée en l’absence d’un accord". D’ailleurs l’agence de notation Moody’s Investors Service a estimé que l’accord de principe n’avait pas d’incidence sur le "rating senior non garanti A1.". [13]

Cet accord permet donc de sauver les meubles, à la fois pour les clients, pour Eads, et pour l’Europe de la Défense encore en construction. Mais évidemment des provisions à hauteur de 4,2 milliards d’euros n’arrangent pas les comptes d’Eads, ni son cours de bourse.

Les défis restent nombreux pour le groupe : réussir la fin de ce programme A400M, dans les meilleures conditions, accélérer la montée en cadence de la production de l’A380, sécuriser le développement de l’A350 et notamment ses délais, ne pas trop subir le taux de change euro/dollar, très défavorable ces dernières années... et même commencer à préparer le ou les successeur(s) de l’A320 (remotorisation ?, développement d’une version plus courte de l’A350 ?)...

Sans oublier les objectifs stratégiques d’Eads :
-  développer la part Défense dans le chiffre d’affaires (les ventes à l’export de l’A400M [14] y contribueront, ainsi que les ventes de ravitailleurs MRTT aux Etats Unis(USAF), malheureusement avec une très faible chance de succès, puisque les critères de la 3e version de l’appel d’offre du Pentagone, publié le 24 février 2010, favorisent clairement (et volontairement) le Boeing 767 plus petit... [15])
-  diminuer l’exposition au risque de change (voir l’évolution ci-dessous de l’euro par rapport au dollar depuis 1999), et en particulier augmenter la production en zone dollar. [16]...

(JPEG)
Euro / Dollar entre 1999 et 2009

Il y a du travail !

[1] Rapport du Sénat français sous forme de page html, avec table des matières très explicite "L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense".

[2] « La leçon que je tire est que les projets collectifs sont essentiels. Si nous ne collaborons pas avec nos partenaires, alors vous ne pouvez pas obtenir l’équipement que vous voulez car notre production est trop petite en nombre. Voilà pour un bout du spectre. De l’autre coté, si vous avez 7 ou 8 partenaires, ils ont tous chacun leurs vues. (...) Rappelez-vous que le programme A400M a pris un an de retard au début juste parce que cela a pris un an au gouvernement allemand pour signer le MOU ! (Memorandum of Understanding) C’est vraiment difficile de se débrouiller avec ça. Ma préférence va donc à une production à deux, en bilatérale, que d’autres peuvent rejoindre ensuite. », ’La "leçon" britannique de l’Airbus A400M...’, Bruxelles2 (L’Europe de la Défense et de la Sécurité), 13 décembre 2009

[3] Extraits du Rapport de la Cour des Comptes européenne : "L’audit a couvert la période durant laquelle l’entreprise commune Galileo (Galileo Joint Undertaking - GJU) a assuré la gestion de la phase de développement et de validation et a porté en particulier sur le mandat qui lui avait été confié, la façon dont elle a été mise en place et la gestion des tâches qui lui avaient été assignées.

...l’entreprise commune Galileo a été contrainte de négocier un partenariat public-privé (PPP) irréaliste"

La supervision des actions de développement technologique, tâche incombant à l’entreprise commune Galileo, a été considérablement limitée par des questions de gouvernance, un budget incomplet et des retards, ainsi que par l’organisation industrielle de la phase de développement et de validation.

... La Commission n’a pas donné les impulsions adaptées au développement et à la gestion du programme Galileo".

[4] Galileo : Le Partenariat Public-Privé à l’Epreuve du « Juste Retour », Martin Caudron, European Political and Administrative Studies, Cahiers de recherche politique de Bruges No 11 / février 2010 :

"De 1999 à 2007, l’Union européenne (UE) a souhaité procéder au déploiement et à l’exploitation de Galileo, programme européen de radionavigation par satellite, par la voie d’un partenariat public-privé (PPP). Cette stratégie s’est traduite par un échec.

De multiples raisons expliquent ce revers. La présente étude se focalise sur l’une d’entre elles - l’absence de négociations transparentes et compétitives -, et vise à comprendre ses tenants et ses aboutissants.

Sa conclusion est que le secteur spatial, en Europe, repose sur des fondements et des logiques incompatibles avec la mise en place de procédures d’appels d’offres paneuropéennes ne prenant pas en compte l’impératif d’une répartition équilibrée des contrats publics entre les entreprises du secteur. Ceci rend, de la sorte, très difficilement négociables des contrats globaux, à l’instar des PPP, et contraint l’UE à prendre en compte le principe de « juste retour » dans la passation de contrats publics de caractère spatial"

[5] « Ce qui a privé l’industriel d’un interlocuteur réactif et rendu le consortium difficilement gouvernable », explique le rapport du Sénat français.

[6] Extrait du rapport des sénateurs : le contrat conclu entre AMSL et l’OCCAr ne comprend pas de disposition intitulée « clause de juste retour ». En particulier, si la nécessité de privilégier l’industrie des Etats participant au programme a été affirmée dans le SOP de décembre 1997, celui-ci ne prévoyait pas une telle clause. Cependant, le contrat contient une clause, dite d’ « allocation du travail » (work allocation), très proche d’une règle de juste retour

[7] « EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose », souligne le rapport du Sénat français.

[8] Joël, "Du pragmatisme ..." 17 février 2009. En commentaire à "L’Airbus A400M, ou la course à l’abîme", Le Point, 10 février 2009

[9] Suite de l’extrait : "Laissons de côté les "accessoires" non au point, sans les abandonner, pour produire maintenant un avion "simplifié" et au standard "militaire" dont on a besoin et dont on a déjà financé le développement ... Cela laisserait le temps au ingénieurs de mettre au point leurs systèmes complexes avec la sérénité dont-ils ont besoin, pour répondre aux critères d’efficacité et de sécurité attendus...

Et tant pis pour le sur-poids, nous aurons au moins un cargo neuf avec 25t de capacité de charge. C’est toujours mieux que nos vieux C160 tous tordus, ou que nos C130 ... D’autant que globalement, d’après les statistiques, ce doit-être un bon avion avec de bonnes capacités tactiques ... Ce serait là la voie de la sagesse et de la raison, qui pénaliserait le moins tous les protagonistes de cette lamentable affaire, y compris les contribuables qui sont en droit d’attendre leur retour sur investissement..."

[10] Nicolas Gros-Verheyde, Site Bruxelles2 (L’Europe de la Défense et de la Sécurité), 8 mars 2010 L’A400M sort du tunnel : termes de l’accord et "nuages" futurs

[11] ’Pour pallier le retard, la France a décidé plusieurs mesures. Au niveau tactique, elle va prolonger ces C-160 Transall de 2015 à 2018 (environ 100 millions d’euros) avec une remise en état opérationnel. Elle va acquérir également 8 Casa C235. Au niveau stratégique, le contrat Salis va être prolongé après 2010. Ce qui sera opéré, du moins dans l’immédiat, « sans changement de la loi de programmation militaire » précise-t-on à Paris (les dépenses supplémentaires venant remplacer des dépenses d’achat d’A400M qui ne viendront que plus tard). Mais globalement, cela implique une certaine addition supplémentaire (pour les générations futures). Au regard des retombées sociales et industrielles, cela reste cependant limité.’ Extrait de l’article ’L’A400M sort du tunnel : termes de l’accord et "nuages" futurs’ de Nicolas Gros-Verheyde, Site Bruxelles2 (L’Europe de la Défense et de la Sécurité), 8 mars 2010

[12] Depuis 2001, sur une initiative franco-allemande, avait été mise en place une cellule de coordination aériene européenne (EACC) pour coordonner les mouvements militaires des Etats membres de l’EU. Renommée EAC - European Airlift center - en juillet 2004, elle se fixe sur la base militaire d’Eindhoven et regroupe sept pays (Allemagne, France, Belgique, Pay-Bas, Italie, Royaume-Uni ainsi que la Norvège, non membre de l’UE).

En avril 2006, les Etats-Majors français et allemand décident d’aller plus loin et de développer un nouveau concept. Ils signent une lettre l’intention (LOL) établissant un commandement commun pour réguler le transport aérien. L’EATC est né. Feu vert au commandement aérien européen EATC. Une petite révolution

[13] "EADS présentera ses résultats 2009 mardi 9 mars 2010 et annoncera que ses bénéfices opérationnel et net ont été intégralement effacés par une nouvelle provision liées aux difficultés du programme A400M de 1,8 milliard d’euros". Wilfrid Exbrayat et Maria Sheahan, Le Point, 8 mars 2010.L’A400M, boulet des résultats 2009 d’EADS.

[14] European Aeronautic Defence & Space Co. NV (EAD.FR) et les 7 pays clients du programme d’avion de transport militaire A400M évaluent à 300 appareils la demande à l’exportation, a indiqué lundi Hervé Morin, le ministre de la Défense.

Le ministre, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse organisée après la conclusion, vendredi, d’un accord de principe entre EADS (EAD.FR) et les pays partenaires du programme, a lui-même fourni une fourchette de 250 à 400 avions. zonebourse.com, 8 mars 2010. "Morin évoque potentiel pour 300 appareils à l’export".

[15] La 2e version de l’appel d’offre avait été brillamment remportée par le groupement Northtrop Grumman / Eads en février 2008. Voir nos articles à ce sujet.

[16] Le succès en 2010 sur l’appel d’offre ravitailleurs aurait permis de construire une usine à Mobile, Alabama, pour ces A330 MRTT et peut-être les cargos A330-200 F qui vont recevoir leur certification très prochainement. Mais évidemment (depuis la publication initiale de cet article) le retrait de Northrop Grumman / Eads le 8 mars, très compréhensible, de cette compétition biaisée en faveur de Boeing, ne permet pas d’envisager cette possibilité avant quelques années. Sauf rebondissement supplémentaire, dans cette saga depuis près de 10 ans !


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