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Dollar trop faible, pilotage de projet insuffisant ?

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (4) L’A400M coûte-t-il trop cher ?

Mise à jour du 19 mars 2010.
[ ]
dimanche 14 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Nous avons vu dans la première partie de l’article les délais, dans la deuxième partie les surcoûts, et dans la troisième partie si la barre n’a pas été mise trop haut.

Et qu’en est-il finalement du prix de chaque avion ?

12. L’A400M coûte-t-il trop cher ?

Non, malgré les apparences. Car il convient surtout de comparer avec les prix des avions de transport proches, et de conception récente : C130J et C17, tous deux américains.

Et lors de la conclusion du contrat (2001), le prix d’un A400M était estimé [1] à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand [2].

Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique : « Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules ».  [3]

Mais même avec les surcoûts, le prix reste raisonnable [4], et ceci malgré un taux de change encore très favorable aux matériels fabriqués en zone dollar !

Le C17 est particulièrement cher, malgré un écart important par rapport aux spécifications initiales. Voir par exemple le rapport "C-17 Settlement Is Not a Good Deal" de la Cour des Comptes américaine (GAO), d’avril 1994, ou le chapitre sur les coûts et les performances [5] du 26 janvier 1995.

D’ailleurs le prix élevé de ces matériels C-130J (110 millions de dollars) ou surtout C17 (225 millions de dollars) concurrents [6] complique la résolution des problèmes créés par les retards de livraison des A400M. 


Les complications du programme de l’Airbus A400M par IRIS-FRANCE

Remarque importante : il convient de prendre en compte également le coût élevé de la maintenance du C-17 : le Canada a acheté, en 2006, 4 Boeing C-17 pour 3,4 milliards de dollars (américains), prix incluant divers services sur 20 ans ; cela représente tout de même 850 millions de dollars / appareil ! [7]

Car ce prix élevé rend d’autant plus plus compliquée et chère la gestion de la période de transition, entre la fin de vie des valeureux Transall et autres C130 Hercules, et les tant attendus A400M en retard de livraison d’environ 4 ans. Du fait de l’achat de matériels nouveaux (C130J et éventuels C17), de la formation des pilotes et autres coûts associés, puis de la revente (à qui ?, d’autant qu’il y aura alors concurrence avec la vente d’A400M neufs...) de ces matériels d’occasion, sans compter les coûts liés à une disparité encore plus grande des avions déjà détenus par les Armées de l’Air.  [8]

Nous avons repris ces chiffres dans un tableau, qui fait bien apparaître l’importance décisive du taux de change euro/dollar. Puisque l’euro était moins cher que le dollar au moment de la signature du contrat, alors qu’il est monté jusqu’à 1,50 dollar en janvier 2010 !

(JPEG)
Comparaison des coûts A400M, C-130J et C-17
Comparaison des coûts A400M, C-130J et C-17

13. Et quid des coûts de fonctionnement et de maintenance ?

L’A400M est un avion sophistiqué (avionique, électronique, etc.), et la tendance est plutôt à la hausse des coûts de fonctionnement et de maintenance, pour les avions récents.

Cependant, l’expérience du Boeing C-17, très cher à l’usage, semble avoir servi [9]. Le coût total de possession souhaité pour l’A400M est du tiers de celui du C-17 [10]. Ce "coût total de possession" (TCO en anglais) correspond à la totalité des coûts, achat, formation, fonctionnement, maintenance, etc., divisé par le nombre d’années d’utilisation. Voir le calcul fait un peu plus bas, avec les (rares) données publiées.

Et plusieurs actions ont été menées pour à la fois faciliter la maintenance et en diminuer son coût : "Transporteur tactique, l’A400M opère de manière autonome, loin de son terrain d’origine, sur des missions de longue durée. Pour des déploiements de courte durée, l’A400M est conçu pour tolérer une période de 15 jours consécutifs d’emploi sans maintenance nécessaire. Pour des déploiements de plus longue durée (jusqu’à 150 jours), l’A400M transporte un équipement de maintenance en opérations, de l’outillage et des pièces de rechange." [11]

Il nous manque évidemment du recul pour apprécier ces éléments, mais apparemment les inconvénients constatés sur d’autres avions ont incité les armées européennes à être prudentes, et attentives à des éléments pouvant être masqués. [12]

Le Canada a acquis récemment à la fois des C-17 (4 exemplaires), et des C-130J-30 (17 exemplaires), version allongée du C-130J. Il se trouve que, grâce aux choix faits il y a quelques années (suite à l’énorme déficit public qu’ils avaient contracté), le Canada ne peut acheter des matériels sans mentionner les coûts associés sur la durée, ici sur 20 ans. Ce qui nous permet de connaître une partie importante du coût total de possession, sur 20 ans, de ces deux matériels. En croisant avec les chiffres donnés dans TTU, et avec les surcoûts actuels, nous pouvons avoir une estimation des coûts possibles pour l’A400M. 

-  "Le coût total [des 17 C-130J-30 sur 20 ans] sera bien de 2,5 milliards de dollars", [13], en plus des 1,4 milliards d’achat. Soit 82 à l’achat + 7,35 millions de dollars / an, ou 11,45 millions de dollars / an en tout.
-  Le coût total [des 4 C-17 sur 20 ans] sera de 850 millions de dollars, soit 250 à l’achat + 30 millions de dollars / an, ou 42,5 millions de dollars / an en tout.

Soit un ratio de 3,7 entre le C-17 et le C-130J, très proche du ratio relatif à l’emport respectif de ces deux avions, et proche du ratio de 3 signalé plus haut.

L’objectif affiché pour l’A400M, avant les surcoûts, était un coût total de possession identique à celui du C-130J, et du tiers de celui du C-17. Supposer que le coût annuel pour l’A400M est assez supérieur (+ 63%, soit 12 au lieu de 7,35) à celui du C130J-30 semble raisonnable (l’augmentation de l’emport, par l’A400M, est de l’ordre de 60%), malgré les efforts faits dès la conception pour réduire des coûts, et l’importance accordée à ce critère par les pays clients. Ce coût annuel reste aussi cohérent avec celui constaté pour le C-17, compte tenu de l’emport et de la complexité assez comparable des deux avions, même si l’A400M est supposé plus polyvalent.

Le résultat de ce calcul, pour l’A400M, est cohérent avec les éléments cités par J.D. Merchet : [14]

Le coût calculé plus haut pour le C-130J-30 (version allongée du C-130J) semble également cohérent avec celui cité pour le C-130J par J.D. Merchet : 75,3 millions de dollars prix "fly away" + 21 millions de dollars de soutien initial pour les 3 premières années [15]. C’est pourquoi nous avons complété le tableau ci-dessous par ces données sur le C-130J.

Le prix par A400M étant de 130 millions d’euros (résultat des négociations à mars 2010), et l’euro supposé à 1,40 dollar, le tableau suivant est alors obtenu :

C130J
C130J-30
A400M
C-17
achat
$ 75,3 M
$ 82 M
$ 182 M
(€ 130 M)
$ 250 M
amorti sur 20 ans
$ 3,8 M
$ 4,1 M
$ 9,1 M
(€ 6,5 M)
$ 12,5 M
+ par an
$ 7 M ?
$ 7,35 M
$ 12 M
(ou € 8,3-11 M,
$ 11,6-15,4 M)
$ 30 M
soit en tout, par an
$ 10,8 M ?
$ 11,45 M
$ 21,1 M
(ou $ 20,7-24,5 M)
$ 42,5 M

Soit pour l’A400M, après surcoûts, un coût annuel sur 20 ans moitié celui du C-17 (au lieu du tiers souhaité), et environ le double du coût annuel du C130J (au lieu d’être identique).

Ces calculs pour l’A400M semblent assez cohérents avec les éléments communiqués par Airbus en 2004 [16] : 10 milliards d’euros pour 50 avions, sur 30 ans. En actualisant ces calculs et en les ramenant à 20 ans [17], le coût annuel total s’établit à 13 M€ / an / avion, ou 18,2 M$. Soit donc 14% de moins que 21,1 M$. On peut souhaiter que l’avionneur ait tenu compte dans sa conception de l’avion, et dans ses calculs, d’éléments qui feront baisser le coût calculé ici. Airbus avait annoncé que "le rayon d’action (...) qui permet de réduire le nombre des escales et des interventions techniques associées, le grand volume de soute et enfin la vitesse de croisière élevée qui permet de réduire le temps de fonctionnement" réduisaient le coût de fonctionnement. [18]

En tenant compte de ces deux calculs, le coût total sur 20 ans s’établit à : 364 - 422 M$ (ou 260 - 301 M€), à comparer aux chiffres donnés au Canada pour les deux avions (respectivement 230 M$ et 850 M$). Soit environ 1,7 x le C-130J et 0,5 x le C-17.

Un calcul sur 30 ans avec les valeurs ci-dessus donne des éléments assez proches : 302 M$ (C-130J-30), 587 M$ (A400M), 1150 M$ (C-17), soit 1,9 x le C-130J-30 et 0,51 x le C-17.

Il faut aussi bien sûr noter l’importance du taux de change (euro/dollar) extrêmement fluctuant, dans ces coûts, qui seraient très différents avec un euro proche du dollar.

La cinquième partie de l’article "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (5) L’A400M est-il bien positionné ?" aborde les atouts de l’avion, par rapport à ses concurrents, actuels ou à venir.

La sixième partie de l’article "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (6) L’A400M pourra-t-il s’exporter ?" aborde les questions de la commercialisation future de l’avion, au-delà des 180 premiers avions commandés par les 7 premiers pays clients.

La dernière partie de l’article "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes sont-ils réglés ?" aborde les questions de gouvernance, et de l’avenir de Airbus/Eads.

[1] Le prix unitaire de l’avion a été fixé à 123 millions d’euros Rapport de l’Assemblée Nationale sur l’aéromobilité, A400M, 30 janvier 2008. Pour la différence avec notre chiffre de 111 millions, voir notre remarque ci-dessous en note [14].

[2] Il faut rappeler cependant que le taux de change à l’époque n’était pas si défavorable aux productions en zone euro, et cela joue un rôle considérable dans la comparaison avec des matériels produits en zone dollar ! Les prix et objectifs d’alors étaient cohérents, ce n’est plus le cas aujourd’hui

[3] Nicolas Gros-Verheyde, Europolitique, 14 avril 2009 Le retard : les faits, les causes, les solutions.

[4] Le calcul, à partir des chiffres donnés par Hervé Morin, fait apparaître pour la France un coût unitaire de l’A400M de 130 Millions = 111 Millions (20 milliards divisé par 180) + 19 millions (950, y compris 400 millions avec un mécanisme proche des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export, divisé par 50 avions). A400M : un nouveau contrat signé avant l’été, Le Figaro, 8 mars 2010. Remarque : le prix de 111 millions n’est cependant pas cohérent avec le prix donné à la signature : 123 millions d’euros, voir plus haut, Rapport sur l’aéromobilité. La seule explication au prix de 123 millions que nous avons trouvée, serait qu’il correspondait à l’augmentation du prix, suite à la réduction du nombre d’exemplaires à 180 avions, au lieu de 200

[5] C-17 Aircraft : Cost and Performance Issues (Chapter Report, 01/26/95, GAO/NSIAD-95-26)

[6] Extrait du rapport des sénateurs : "A titre de comparaison, le Lockheed C130J Hercules, dont la capacité d’emport est 2 fois moindre - une quinzaine de tonnes au lieu d’une trentaine de tonnes -, coûte environ 110 millions d’euros, et le Boeing C-17 Globemaster III (avec une faible capacité tactique), dont la capacité d’emport est plus de 2 fois supérieure (75 tonnes) coûte environ 225 millions d’euros.

Par rapport à la flotte de C17 et de C130J jugée nécessaire en 1993 pour répondre au même objectif de projection qu’une flotte d’une cinquantaine d’A400M - 5 C17 et 120 C130J -, une flotte d’A400M est donc nettement moins chère.

Attention cependant : les sénateurs, dans leur excellent rapport, vont un peu vite quand ils parlent ici de millions d’euros, alors que les prix sont en dollars, et que plus loin les sénateurs signalent qu’ils sont partis d’une hypothèse de parité entre le dollar et l’euro... Le taux de change euro/dollar joue ici un rôle crucial, comme toujours pour les contrats aéronautiques, et il est essentiel de parler dans la monnaie d’origine des matériels, sans quoi les chiffres ne veulent plus rien dire.

[7] "Canada gets USAF slots for August delivery after signing for four Boeing C-17s in 20-year C$4bn deal, settles provincial workshare squabble"

[8] Europolitique, 14 avril 2009 Le retard : les faits, les causes, les solutions : Les alternatives ? Le seul concurrent potentiel est l’avion ukrainien en projet, l’Antonov 70. Mais la première sortie en série est prévue seulement pour 2011, avec montée en puissance de 2013 à 2022. Et de nombreux incidents techniques et commerciaux ont marqué sa production : collision en vol du premier prototype en 1995, atterrissage forcé du deuxième prototype en 2001, abandon du programme par les Russes (qui avaient commandé 164 avions).

La seule alternative « disponible » est donc d’avoir une flotte mixte : stratégique (composée par exemple de Boeing C-17 ou d’Antonov An 124, voire du futur avion multirôle Airbus A330-200 MRTT) et tactique (composée de Lockheed C-130J). D’autres avions tactiques existent aussi sur le marché (Casa 235 ou Casa 295, Alienia C-27J) mais ils ont une capacité d’emport beaucoup plus limitée, au moins pour les matériels.

La solution mixte a un avantage : l’Antonov An 124 comme le C-17 permettent de transporter des matériels plus lourds ou volumineux (chars). Mais un grave inconvénient : elle oblige à entretenir deux types d’avions différents, à former des pilotes sur deux avions et, surtout, en opérations, oblige à une rupture de charge (transfert d’un avion ou un autre qui oblige à avoir du personnel, du matériel et du temps disponible). Le prix d’achat de ce type de matériel n’est pas non plus négligeable et revient grosso modo au prix de l’Airbus A400M pour des appareils de conception plus ancienne. A terme, elle est aussi plus onéreuse et moins opérationnelle.

[9] Le Canada a payé 850 millions de dollars pour l’achat et divers services, sur 20 ans, alors que le prix d’achat était probablement inférieur à 250 millions de dollars ! Soit 30 millions de dollars par an

[10] "La capacité maximale d’emport de l’A400M est le double de celle du C-130 J (transporteur tactique), pour un coût total de possession identique. Mais si la capacité d’emport de l’A400M est la moitié de celle d’un C-17, notons que son coût total de possession correspond au tiers de celui de l’appareil américain". TTU, 31 mai 2006 - supplément au n° 586

[11] TTU, 31 mai 2006 - supplément au n° 586.

[12] "Transporteur tactique, l’A400M opère de manière autonome, loin de son terrain d’origine, sur des missions de longue durée. Pour des déploiements de courte durée, l’A400M est conçu pour tolérer une période de 15 jours consécutifs d’emploi sans maintenance nécessaire. Pour des déploiements de plus longue durée (jusqu’à 150 jours), l’A400M transporte un équipement de maintenance en opérations, de l’outillage et des pièces de rechange.".

[13] "Avions militaires C-130J - La facture bondit de 800 millions" Le Devoir, 20 janvier 2010.

[14] "Quel sera le cout d’usage de l’A 400M ? Les calculs, dont disposent l’armée de l’air et l’état-major des armées, le situent entre 15.000 et 20.000 euros l’heure de vol." Soit sur la base de 550 heures de vol par an, entre 8,250 et 11 millions d’euros" "Le vrai prix du C-130J", Blog Secret Défense, 18 janvier 2010

[15] support initial comprenant "notamment la formation des pilotes et des mécaniciens, les outillages nécessaires à l’entretien et 3 années de pièces détachées. Sur la base de 550 heures de vol par an, 126 millions de dollars HT pour 6 avions" "Le vrai prix du C-130J", Blog Secret Défense, 18 janvier 2010

[16] (Forum du blog Secret Défense Air & Cosmos du 5 mars 2004)

[17] En multipliant les données d’Airbus par 1,625 (ratio pour tenir compte du coût actuel de 6,5 milliards et non de 4 milliards d’euros), et en ramenant la durée de calcul sur 20 ans, au prorata, on obtient : 6,5 M + 20/30 x 6 M x 1,625 = 13 Milliards, soit donc 13 M€ / an / avion, ou 18,2 M$.

[18] Effectivement, la seule vitesse plus élevée permet, toutes choses étant égales par ailleurs, de réduire le coût de fonctionnement de façon très significative ; à condition bien sûr que les moteurs, très puissants et inédits, n’occasionnent pas des frais de maintenance particulièrement élevés.


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