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Mauvaise appréciation de la complexité, pilotage de projet insuffisant ?

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (3) A-t-on mis la barre trop haut ?

Mise à jour du 24 mars 2010.
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mardi 16 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Nous avons vu dans la première partie de l’article "A400M (1) Les délais et retards", et dans la deuxième partie "A400M (2) Les surcoûts".

N’aurait-on pas mis la barre trop haut, pour ce programme d’avion très polyvalent ?


L’A 400M a effectué son premier décollage par ministeredeladefense

Signalons dans un premier temps l’excellente synthèse réalisée par Alain De Neve et Raphaël Mathieu (avril 2004) dans, pour les questions traitées ici, le chapitre ’Développement des capacités européennes en matière de ravitaillement en vol et de transport stratégique’ (pages 184 à 198) du document V&S-2.pdf disponible sur le site belge : www.mil.be/rdc/viewdoc.asp ?LAN=nl&FILE=doc&ID=171

Ce chapitre donne des informations essentielles, sur les motivations, les besoins des armées européennes, les matériels disponibles sur le marché (passés, actuels et futurs) et acquis par les armées, et sur les mesures prises en Europe pour remédier au retard en matière de transport aérien stratégique, tactique et de ravitaillement en vol.

Et la page 306 détaille la "Contribution française 2000 → 2001 → 2003" à la conférence d’engagement de capacités du 20 novembre 2000 situant "son niveau d’engagement à hauteur de 20 % de l’objectif global d’Helsinki, avec une participation déterminante dans les capacités stratégiques et la mobilisation des moyens nécessaires pour tenir, le cas échéant, le rôle de "nation cadre" dans une opération de gestion de crise conduite par l’UE s’inscrivant dans l’une quelconque des missions de Petersberg".

8. A-t-on été trop ambitieux ?

Il semble bien que oui. L’A400M a été positionné entre deux appareils :
-  l’avion tactique Lockheed C-130J (emportant 20 t), version modernisée du best seller C-130, vendu à 2000 exemplaires à 70 pays, depuis 1954
-  le très coûteux avion stratégique Boeing C-17, pouvant emporter 4 fois plus de charge utile (77 t) que le C-130.

(JPEG)
Soute comparée A400M vs C160, C130, C17

L’A400M a été ainsi conçu pour concilier en un seul avion énormément de possibilités (voir encadré ci-dessous), à la fois ’tactiques’ (atterrir et décoller sur un terrain non aménagé) et ’stratégiques’ de transport lourd, à longue distance.

Les capacités techniques initiales de l’A400M  [1]

(JPEG)
Spécifications intiales A400M

Des fonctionnalités souvent antagonistes : par exemple, la possibilité ’tactique’ d’atterrir sur des terrains non préparés, alourdit l’avion, ce qui augmente la consommation et baisse de façon importante le rayon d’action, ainsi que la masse pouvant être emportée, fonctions ’stratégiques’ s’il en est...

A vouloir autant de fonctionnalités, souvent antagonistes, n’a-t-on donc pas pris trop de risques...

-  1. de ne pas y arriver ? Souvenons-nous des difficultés rencontrées par McDonell Douglas-Boeing pour réaliser le C-17 (voir la première partie de notre article), alors même que les ambitions ’tactiques’ pour cet avion ’stratégique’ sont beaucoup plus limitées que celles de l’A400M

-  2. d’y arriver trop partiellement, en devant rogner sur les caractéristiques, pour parvenir à un mauvais compromis. Savoir trancher est alors tout un art, qui doit s’appuyer sur un savoir-faire sans faille, et sur une maîtrise d’oeuvre non contestée. Les mauvais compromis sont légions, surtout quand il s’agit de coopérations industrielles récentes, les bons compromis beaucoup plus rares. Il semble que le Rafale de Dassault Aviation fasse partie de ces exceptions.

-  3. d’y arriver, mais à un coût élevé ou très élevé :
* de développement. Cas des F22, F35 et V22 Osprey américains, qui ont tous explosé les budgets
* de fonctionnement. Par exemple, la peinture qui permet la grande furtivité du chasseur F22 est très fragile, et très coûteuse
* et/ou de maintenance. C’est le cas du C-17 déjà cité, dont les volets en titane imposent des services de maintenance sophistiqués et très coûteux

ou sous de fortes contraintes opérationnelles d’utilisation ? (Par exemple, le coût des heures d’utilisation des F22 semble être suffisamment élevé pour dissuader l’Armée de l’Air américaine de l’utiliser dans les conflits actuels.)

Il y avait probablement moyen de définir deux types d’avion, deux versions très proches l’une de l’autre, mais qui auraient coûté moins cher à produire, en réduisant les contraintes à concilier. [2]

Certains ont donc trouvé beaucoup trop ambitieux de vouloir réunir autant de fonctionnalités dans un seul avion. Mais là ne sont peut-être pas les questions décisives.

9. L’exigence de certification civile est-elle justifiée ?

C’est probablement la volonté d’obtenir une certification civile qui a tout compliqué, en alourdissant considérablement l’avion, alors que les avions comparables ont généralement des dérogations pour s’insérer dans le flux de la navigation civile.

Par exemple, en cas de crash, les sièges doivent résister à une décélération, considérable, de 12G, ce qui veut dire 10 kg supplémentaire par siège, soit plus d’une tonne pour 116 sièges. Voir notre article "A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?".

Spécifications supposées incontournablesUtilisationContraintes qui en découlentImpacts, notamment sur la masse de l’avion
Couloirs civils (=>vitesse élevée) et charge utile élevéeMoteurs (à hélices) puissants (11000CV), inédits pour les européens(retards, surcoûts)
Moteurs certifiés civilsTraçabilité des développements logiciel (FADEC)(retards, surcoûts)
Transport de personnes : troupes, parachutistes, personnel médical ou humanitaire116 sièges plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12G 1,2 tonne
Transport de personnesNombreux équipements (par ex. circuits hydrauliques) devant être triplés, et non doublés, pour une meilleure sécurité2 tonnes
Spécifications supposées optionnellesUtilisationContraintes qui en découlentImpacts sur la masse de l’avion
TactiqueRavitaillement d’hélicoptère à moyenne altitude et à vitesse moyennePas de contrainte particulière
Tactique ?
& Stratégique
Altitude élevée, 12 000 m (couloirs aériens civils)Revêtement renforcé sur l’avion
Tactique ?
& Stratégique
Transport de troupes, couloirs aériens civilsPressurisation, pour assurer une pression intérieure identique à celle d’une altitude de 1 500 m
Tactique
& Stratégique ?
Largage de parachutistes, altitude élevéePressurisation
ouverture à l’air extérieur, à - 50°C : isolation des autres parties de l’avion
Tactique
& Stratégique
Transport de personnesPortes renforcées et autres équipements de secours
Tactique
& Stratégique
Ravitaillement d’avions à haute altitude et à vitesse élevéeRevêtement renforcé sur l’avion
StratégiquePour ravitaillement lointain, couloirs aériens civilsRevêtement renforcé sur l’avion

Les usages pour lesquels la certification civile aurait le plus d’impact sur la masse à vide seraient donc, par ordre décroissant :
-  le largage de parachutistes, surtout à haute altitude, imposant pressurisation, isolation, triplement de circuits [5], revêtement renforcé, sièges plus lourds
-  le transport de troupes, d’équipes médicales (si à haute altitude à haute altitude (pressurisation, isolation, triplement de circuits, revêtement renforcé), sièges plus lourds
-  le largage à basse altitude, dans une moindre mesure.

10. N’a t-on pas mis en plus trop de contraintes technologiques sur cet avion ?

Oui, très probablement. Par exemple les systèmes électroniques embarqués demandés étaient très sophistiqués, au point qu’une bonne partie d’entre eux sont irréalisables techniquement aujourd’hui.

Les risques sur chaque système étant élevé, la combinaison de ces risques rendait les retards pratiquement certains !

Une autre contrainte forte a été celle de développer un moteur tout à fait nouveau (à hélices), et européen (réalisé par un consortium de 4 entreprises), pour cet avion, alors que d’habitude on cherche à utiliser un moteur existant, justement pour limiter les risques.

La situation était résumée en février 2009 par les sénateurs : "Un nouvel avion, un nouveau moteur et une nouvelle avionique, à un prix très bas, dans des délais très courts, et sans programme d’évaluation des risques technologiques". ...

Ce sont d’ailleurs les Etats qui se sont opposés à prendre en charge les coûts associés à cette évaluation des risques, donc ils ne sont pas innocents !

Enfin, il ne faut pas oublier l’exigence de certification civile, citée plus haut.

Tous ces éléments jouent en faveur d’une augmentation du prix des avions à fournir aux 7 pays clients. Plus la Malaisie (sauf si la suggestion faite dans notre article "Un des 4 A400M de test (MSN00i) pour chaque pays client ?" était appliquée, en faveur de la Malaisie).

Il est à souhaiter que ces éléments ne joueront pas complètement en faveur de l’augmentation du prix à l’export  [3], car cela risque de restreindre considérablement le nombre d’avions vendus. Cela renforce notre suggestion, ci-dessus, de réaliser une (ou plusieurs ?) version plus limitée en fonctionnalités, et donc moins chère.

11. N’a t-on pas fait trop différent, pour chaque pays ?

Chaque pays a demandé des spécifications différentes... au point que les autres pays ne savaient même pas ce qu’un pays avait demandé [4] : il n’y avait donc aucune raison pour minimiser les coûts liés à ces différences !

Nous avons encore du chemin à faire, pour construire en Europe de façon efficace !

La quatrième partie de l’article "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (4) L’A400M coûte-t-il trop cher ?" prolonge ces questions d’ordre économique.

La cinquième partie de l’article aborde la concurrence d’autres avions, actuels ou à venir. "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (5) L’A400M est-il bien positionné ?"

La sixième partie de l’article aborde la commercialisation possible à l’export, malgré les surcoûts constatés, et un dollar trop faible. "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (6) L’A400M pourra-t-il s’exporter ?"

La septième partie de l’article aborde les questions de gouvernance, et pose de questions sur l’avenir. "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes sont-ils réglés ?"

[1] Extrait du Rapport du 30 janvier 2008 de l’Assemblée Nationale sur l’aéromobilité

[2] Voir notre article "A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?"

[3] Voir à ce sujet la question de Virginie Vacca, analyste auprès de Standard & Poor’s Equity Research "De toute évidence l’A400M est supérieur techniquement et à bien des égards. Pour autant, on peut se demander si ses performances ne sont pas ’surspécifiées’ ?" "L’export, seule chance de rentabiliser l’A400M à terme", BFM radio, 15 mars 2010.

[4] Et nous n’en savons donc pas beaucoup plus !


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