Europe Agenda 2010
Vous êtes ici : Sommaire > Exemples (aéronautique et spatial) européens : Airbus, Ariane, Eurocopter, Galileo... > Airbus, Eurocopter, ... aviation civile et militaire, hélicoptères civils et militaires

Navigation


Recherche (Spip) sur le site
Recherche (Google)
sur le site sur le Web
Mots-clefs, articles associés

Autres groupes de mots-clés











Coûts de développement à amortir, coûts de production élevés, dollar trop faible...

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (6) L’A400M pourra-t-il s’exporter ?

Mise à jour du 24 mars 2010.
[ ]
samedi 20 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Nous avons vu dans les parties précédentes de l’article :
-  les délais et retards
-  les surcoûts
-  si la barre n’a pas été mise trop haut
-  si l’A400M coûte trop cher
-  si cet avion est bien positionné, par rapport à ses concurrents, même partiels.

15. L’A400M peut-il se vendre à l’export, malgré les surcoûts ?

Près de 2000 exemplaires de C-130 Hercules ont été vendus depuis 50 ans, dont la plupart ont énormément vieilli (ce qui d’ailleurs est à l’origine du développement de cet avion). Le marché de renouvellement existe, partiellement fourni par les nouveaux C-130J, sortis en 1999, et dont 200 exemplaires ont été commandés ou déjà livrés.

L’A400M a des capacités plus étendues que le C-130, et devrait donc intéresser beaucoup de pays, qu’ils aient ou non déjà des C130 dans leur flotte. Les Etats Unis sont un des pays concernés. [1]

De même environ 200 exemplaires du C-17 ont été commandés ou livrés, aux Etats-Unis essentiellement. Ces avions sont coûteux à l’achat, consomment plus à la tonne transportée que l’A400M, et ont des coûts de fonctionnement élevés. L’A400M peut se révéler plus adapté, au moins pour certains usages.

Mais évidemment le prix de l’avion peut s’avérer prohibitif. [2] [3]

Et tous les pays n’ont pas les mêmes besoins, ni nécessairement les moyens d’acheter un avion exceptionnel. Au sujet des besoins, l’analyse de Matthias Blamont [4] est excellente : peu de pays seront intéressés par une projection lointaine : les Etats Unis (par exemple pour pouvoir emporter facilement leur blindé léger ’Stryker’. [5], l’Afrique du Sud pour des opérations de maintien de la paix en Afrique, par exemple, et en Asie le nombre d’exemplaires risque d’être assez faible, pour ces besoins ’stratégiques’.

Simplement, les montants mentionnés par Matthias Blamont en fin de son article ne sont pas corrects, car ils incluent deux fois les coûts de développement [6]. Le même calcul aboutirait à un prix du C-17 supérieur à 329 millions de dollars, coût constaté au début du programme et très supérieur au coût prévu initialement, alors que le prix pris en compte dans sa comparaison est de 250 millions de dollars. [7]

Qu’en est-il donc après les surcoûts avérés, et risques de surcoûts ultérieurs ?

Quel est le coût des développements ? Et à quel niveau se situe le coût de fabrication de chaque avion ? En l’absence de données fiables, nous avons été réduits à faire des suppositions, qui semblent cependant très probables. Le fait qu’à la fois l’avion et le moteur TP400 ont supporté des coûts de développement laisse à penser que les coûts de production pourront baisser de façon significative par rapport aux 180 premiers exemplaires.

Au niveau des chiffres, rappelons les montants publiés, 27.6 milliards d’euros [8] en tout :
-  20 milliards initialement pour 180 avions, développement et fabrication compris
-  2 milliards de surcoûts acceptés par les pays clients
-  1,5 milliards de technologie achetée par les 7 pays, qui feront l’objet de royalties sur les avions vendus à l’export.
-  4,1 milliards assumés par Eads, dont 2,4 avaient déjà été provisionnés dans les comptes de 2008, et 1,7 milliard pour 2009.

Si l’on suppose que 2 milliards correspondent au surcoût de fabrication des avions [9], c’est-à-dire 11 millions par avion, et que ce surcoût représente 15% du coût initial, alors ce coût de fabrication initial s’établit à 11 / 0.15, soit 74 millions d’euros, ce qui semble réaliste [10].

Et le coût de fabrication actuel s’établit alors à 74+11 = 85 millions d’euros.

Les montants avancés cités plus haut (1,5 milliard pour les pays, et 4,1 pour Eads) peuvent être remboursés pour 150 avions vendus à l’export, avec respectivement 10 et 27 millions d’euros par avion. Soit un total de 85+10+27 = 122 millions / A400M. [11]

Soit un prix un peu inférieur au montant accepté par les pays clients (130 millions).

Bien sûr, si le marché à l’export est plus important  [12] (400, voire 500 exemplaires [13]), le prix peut être réduit significativement [14]. Mais les calculs ci-dessus ne prennent pas en compte de marge pour l’avionneur, ni les frais commerciaux et marketing, ni les frais financiers, puisque les ventes ne se réaliseront pas toutes dans les 5 ou 10 premières années.

Répartition des 5,6 milliards sur ...(100 avions)150 avions200 avions400 avions
(56 M€)37 M€28 M€14 M€
Coût de fabrication+Répart.(141 M€)122 M€113 M€99 M€
soit en dollar (si 1€=1,4 $)171 M$158 M$138 M$

Ce tableau fait apparaître des niveaux de coût pouvant être significativement inférieurs aux coûts acceptés par les 7 clients initiaux, ce qui n’est pas étonnant. La comparaison avec le C-17 est intéressante : d’un coût unitaire de 329 millions de dollar, pour les premières dizaines d’avions produits, le prix de vente est passé à 250 millions quelques années plus tard (soit 80%, ratio proche des chiffres donnés ci-dessus), pour (seulement) 200 avions produits ou à livrer.

La différence, et elle est d’importance, tient à ce que les prix de vente du C-17 à l’export n’ont pas eu à intégrer un intéressement des pays aux ventes à l’export ("Export Levy Facilities"), et que l’essentiel des énormes surcoûts initiaux ont été pris en charge par le Pentagone (contre 10% seulement pour l’A400M -deux milliards d’euros- par les 7 premiers pays clients).

16. Vers une plate-forme A400M et des versions différentes ?

On le voit, les chances à l’export sont conséquentes, à condition toutefois que le cours de l’euro reste raisonnable.

Mais même dans ce cas, malheureusement peu probable, le prix de l’avion (122 millions d’euros, pour une répartition sur 150 avions seulement) pourrait être dissuasif pour nombre de pays. Par exemple s’il s’agit de réaliser ou compléter une flotte d’avions de secours humanitaire [15], ce qui est le cas de l’Asean, qui envisage d’acheter entre 40 et 60 A400M. [16]

D’où les questions que nous avons déjà abordées : n’y a t il pas moyen de réduire les spécifications ?

Matthias Blamont, dans son article cité plus haut [17], nous rejoint donc sur l’intérêt d’une version simplifiée, et plus économique à l’achat.

Mais le coût d’achat n’est pas toujours le critère prioritaire : outre le coût de fonctionnement, qu’Airbus a voulu rendre le plus faible possible, il est intéressant d’analyser le coût à la tonne transportée, et sur une distance donnée.

A cet effet, parmi les pistes qui nous semblent les plus intéressantes [18] :

-  une version "civile", évidente, qui n’aura pas à supporter les coûts militaires, et qui sera donc plus économique à l’achat que l’A400M actuel, tout en étant ’certifiée civile’

-  une version non totalement "certifiée civile", concurrençant plus directement les C-130J, qui sera plus économique à l’achat que l’A400M actuel, plus légère et qui pourra donc emporter une charge utile plus importante que 32 tonnes, ce qui fera une différence significative avec le C-130J (ou le futur KC-390 brésilien qui vise le même marché). Cette version pourrait être militaire, ou servir pour des opérations de secours humanitaires

-  une version plus spécialement "tactique", avec un rayon d’action moins étendu [19], et pour emporter de plus lourdes charges encore ; par exemple pour transporter 37 tonnes (éventuellement en raccourcissant l’avion, si cela ne coûte pas trop cher en développement, ou en allégeant encore l’avion avec l’emploi de plus de matériaux composites (ce qui coûte plus cher, mais en même temps baisse la consommation)

-  une autre version plus spécialement "logistique - stratégique", avec un rayon d’action plus étendu, mais un emport plus faible. Version qui pourrait concurrencer le C-17 sur de longues distances (7 500 - 8 500 km par exemple), mais à un coût nettement moins élevé, à l’achat et au fonctionnement. Avec éventuellement un train d’atterrissage beaucoup plus simple, donc plus économique, si l’avion ne doit pas se poser sur des terrains non préparés. Avec éventuellement des fonctions de largage en haute altitude en moins. Voir le schéma ci-dessous, basé sur les données actuelles (modifiées si une version spéciale était créée).

(JPEG)
Rayon d’action - Tonnes
Les atouts de l’A400M actuel par rapport au C-17 sur une longue distance
peuvent être développés, probablement à faible coût marginal.

En fait, la réflexion débouche sur la notion de "plate-forme", pour reprendre le terme utilisé dans l’automobile : une même plate-forme sert à plusieurs constructeurs (Fiat et PSA par exemple pour le monospace 806), ou plusieurs marques (Citroën et Peugeot) pour créer des modèles légèrement différents, ou très différents ; tout en faisant des économies considérables sur les coûts de développement et une partie des coûts de fabrication.

C’est d’ailleurs ce qui a été fait avec le best-seller C-130, avec ses sous-versions, version civile et versions spécialisées, il est vrai au cours de sa longue vie depuis 1954.

Pour conclure : l’A400M dispose d’un potentiel considérable, en termes de possibilités. Certaines spécifications sont proposées en option, sous forme de kit "ravitailleur" par exemple, et c’est l’idéal pour les coûts de production, de fonctionnement et la modularité de l’appareil.

Mais d’autres fonctionnalités ont un impact trop fort sur la masse à vide ou d’autres paramètres, et donc sur les caractéristiques de base de l’avion (emport, rayon d’action, consommation notamment). Auquel cas il serait raisonnable de distinguer plusieurs versions, de toute façon assez proches les unes des autres, pour bénéficier d’effets d’échelle et de la communité qui a été dès l’origine d’Airbus un très grand atout de son approche technique et commerciale.

Le souhait d’Airbus, à la conception de l’avion (2001 2003), d’en faire un modèle très polyvalent est très louable, et le résultat, pour le moment, semble à la hauteur des ambitions.

Mais il paraît raisonnable de modifier un peu l’approche, pour que ces ambitions ne se fracassent pas sur un cours de l’euro vraiment trop élevé par rapport au dollar, à un point qui n’était pas prévisible au moment de la conception de l’A400M. Bien sûr, il est difficile pour des ingénieurs qui ont travaillé dur sur un programme présentant autant de défis, de remettre un peu en question les hypothèses de travail initiales.

Mais Airbus s’est déjà distinguée dans son histoire par sa créativité et sa réactivité, par des innovations majeures tout en étant raisonnable et à l’écoute des compagnies aériennes, pour pouvoir rivaliser rapidement avec des concurrents américains qui exerçaient une domination écrasante sur le marché mondial des avions civils.

Souhaitons donc que l’entreprise saura être aussi pragmatique, réactive et créative pour aboutir à des versions adaptées au marché de renouvellement des avions de transport militaire ou humanitaire. Et bien sûr qu’avant cela elle réussisse à finaliser un A400M qui réponde aux besoins des 8 pays clients actuels, dans les nouveaux délais et au moindre coût.

A ce sujet, dans la septième partie de l’article, nous abordons les questions de gouvernance et les questions sur l’avenir du programme A400M, et les conséquences pour les pays clients.

17. Mais n’est-il pas trop tard ?

On l’a vu, le renouvellement de certaines flottes, ou de nouveaux besoins des armées offre des possibilités d’export pour l’A400M.

Mais peut-être est-il déjà trop tard, notamment du fait des retards constatés ?

C’est effectivement le cas pour les Emirats Arabes Unis, qui ont commandé six appareils C-17 en janvier dernier. [20] Et cela est probablement le cas pour l’Inde [21], mais peut-être l’A400M ne correspondait pas aux besoins de cette armée de l’air ?

[1] Domingo Urena Raso a souligné l’importance du marché américain pour l’A400M sans préciser la stratégie que compte mettre en oeuvre Airbus Military pour s’y prendre pied. A400M : 500 avions pourraient être vendus en 30 ans www.opex.com, 15 mars 2010

[2] "De toute évidence l’A400M est supérieur techniquement et à bien des égards. Pour autant, on peut se demander si ses performances ne sont pas ’surspécifiées’" s’interroge Virginie Vacca, analyste auprès de Standard & Poor’s Equity Research "L’export, seule chance de rentabiliser l’A400M à terme" RadioBFM, 15/03/2010

[3] Le KC-390 d’Embraer serait un bon produit de substitution pour beaucoup de forces armées n’ayant pas les moyens de s’offrir l’A400M, le C-130 ou encore le C-17. Russie, Inde, Brésil, la future concurrence de l’A400M se met en marche Aeroplans, 07 Mai 2009.

[4] "Military transport is broadly divided into two types of mission — transporting heavy loads internationally to the theatre of operations, or strategic airlift, and ferrying troops and smaller loads within the battle zone : the tactical sortie. ... But the list of countries packing a strategic punch remains a relatively tight club ..." for export" ANALYSIS-Lite version of A400M no solution for Airbus losses, www.Forexpros.com, 23 mars 2010

[5] Cela n’est pas du tout évident pour eux actuellement, le C-17 ne pouvant atterrir sur les terrains peu préparés accessibles à l’A400M, et le C-130J, trop petit, oblige à démonter des éléments et à les remonter ultérieurement.

[6] Le coût de production n’est pas égal au prix payé par les pays clients (19,132 + 2 milliards d’euros) divisé par 180, soit 117 millions par avion ; ce qui contraste singulièrement avec notre estimation, ici, de 85 millions. Et cela change complètement les conclusions !

[7] Voir notre article "Les surcoûts de l’A400M en 22 questions. (2) Les surcoûts".

[8] Il est à noter que 7,6 milliards correspondent à des surcoûts avérés (5,2 milliards), et à des risques pour le solde ; mais que des risques complémentaires (3,6 milliards) n’ont pas été pris en compte ; il est vrai que l’avionneur a également annoncé pouvoir faire des économies sur certains postes. Nos estimations sont donc intermédiaires entre les plus favorables et les plus défavorables.

[9] C’est d’ailleurs le montant accepté par les pays clients, et la demande d’Eads était que les surcoûts de fabrication soient pris en charge par les pays, et le surcoût de développement par Eads

[10] 74 x 180 = 13,320 milliards, le solde (6,68 milliards) représente 33% du total, ratio classique pour du Développement

[11] Le même calcul pour 200 avions aboutit au total de 113 millions / A400M

[12] Le ministre, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse organisée après la conclusion, vendredi, d’un accord de principe entre EADS et les pays partenaires du programme, a lui-même fourni une fourchette de 250 à 400 avions. A400M :Morin évoque potentiel export 300 unités Investir.fr, 08/03/10

[13] Sur un marché global des avions de transport militaire estimé à quelque 700 unités d’ici à 2025, le directeur général d’Airbus Military, Domingo Urena, estime que la part potentielle de l’A400M pourrait s’élever à 500 avions. "L’export, seule chance de rentabiliser l’A400M à terme" RadioBFM, 15/03/2010

[14] Le même calcul pour 400 avions aboutit au prix symbolique et attractif de 99 millions d’euros / A400M

[15] Bien sûr une version "civile" sera très facile à obtenir à partir de la version militaire déjà certifiée civile ; il suffira de ne pas inclure les développements sophistiqués de l’avionique, ce qui réduira les coûts de façon significative.

[16] Une commande de cette envergure accorderait bien entendu des tarifs dégressifs attractifs aux pays de l’Asean

[17] "The need to grab this business has led to calls in European defence circles for a cheaper, simpler "A400M Lite" for export" ANALYSIS-Lite version of A400M no solution for Airbus losses, www.Forexpros.com, 23 mars 2010

[18] Certaines de ces pistes ne seraient pas nécessairement plus économiques à l’achat, mais plus ’simples’ et offrant des fonctionnalités plus étendues sur une partie du spectre actuel, elles coûteraient moins cher à la tonne transportée

[19] D’ailleurs la possibilité de ravitailler l’avion en vol, éventuellement par un autre A400M permettrait d’augmenter le cas échéant ce rayon d’action.

[20] Emirats arabes unis : Une commande de six appareils militaires C-17 "Globemaster III", AFP, 7 Janvier 2010.

[21] Minister Confirms India’s Request To Buy U.S. C-17s, DefenseNews, 10 Mar 2010


Répondre à cet article

Forum