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L’A400M par rapport à la concurrence potentielle (C-130J, C-17, voire Antonov 70 et Kawasaki C-2).

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (5) L’A400M est-il bien positionné ?

[ ]
lundi 22 mars 2010.
 
Auteur(s) et leurs articles

Nous avons vu dans les parties précédentes de l’article :
-  les délais et retards
-  les surcoûts
-  si la barre n’a pas été mise trop haut
-  si l’A400M coûte trop cher.

Nous commençons à voir ci-après si cet avion a des chances à l’export, malgré les surcoûts constatés.

14. Quels sont les atouts de l’A400M ? Comment cet avion est-il positionné, par rapport à ses concurrents ?

La grande polyvalence de cet avion est exceptionnelle, et même unique au monde. Elle tient en grande partie au choix de développer un avion de transport militaire à la fois :
-  stratégique, pour transporter vite et loin des troupes, du personnel d’évacuation sanitaire, ainsi que des charges plutôt lourdes comme des blindés légers (31,5 tonnes) ou encombrants comme des hélicoptères, avec le minimum d’opérations de montage/démontage (de pales, etc.)
-  tactique, pour transporter des troupes et parachutistes, du matériel, et ceci au plus près du théâtre d’opérations : capacité à atterrir et décoller depuis des terrains sommaires, et courts, sans les abîmer ; à effectuer des "posés d’assaut" ; à voler lentement (ce qui suppose des hélices) pour autoriser du parachutage, du largage à très faible altitude, etc.
-  et certifié civil, pour pouvoir s’insérer dans la navigation civile (couloirs aériens civils), donc à haute altitude et à vitesse élevée, proches des avions à réaction.

Les seuls avions produits actuellement dans le monde et proches par certaines de leurs caractéristiques de l’A400M sont étasuniens : l’avion tactique C-130J (et C-130J-30 allongé) de Lockheed, sorti en 1999 et le stratégique C-17 de Boeing, sorti également à la fin des années 1990. Aucun d’eux n’est certifié civil, même si le C-130J bénéficie d’un certificat de navigabilité de la FAA américaine.

L’A400M (31t) se situe entre ces deux appareils d’emports très différents (20t et 75 t respectivement), comme d’ailleurs l’Antonov An70 Ukrainien, dont les caractéristiques sont très proches de l’A400M. Sa conception remonte à 1990, à la fin de l’Union Soviétique, et deux prototypes (ou plutôt ’démonstrateurs’, car l’avion n’a pas été réalisé pour pouvoir être produit en série dans la foulée) ont été réalisés, qui ont volé à partir de décembre 1994. Le budget (5 milliards de dollars) a été financé à 60% par la Russie.

Avion tactique, et stratégique, et certifié civil, sans concurrent (JPEG)

Mais les péripéties de cet appareil (collision destructrice du premier appareil en 1995 avec un Antonov 72, puis dommages en 2001 suite à un atterrissage d’urgence du deuxième, réparé depuis), les relations tumultueuses entre l’Ukraine et la Russie, ainsi que la concurrence russe avec les firmes Illyouchine et Tupolev qui ont chacune un avion proche dans leurs cartons (Il-214 et Tu-330), n’ont pas permis la concrétisation des accords de production en série (160 exemplaires) pour la Russie.

Un autre avion est en développement, qui vient également d’effectuer son premier vol (26 janvier 2010) : le Japonais Kawasaki C-2, stratégique (26 à 30t, voire 37t), mais motorisé par deux réacteurs. Le budget de ce programme (partagé d’ailleurs avec un avion de surveillance maritime, avec les mêmes ailes), est beaucoup plus faible que celui de l’A400M : 3 milliards de dollars (en date de 2007), pour produire 40 avions commandés par l’Armée de l’Air Japonaise, pour remplacer ses vieillissants Kawasaki C-1 et C-130 Hercules, et à un prix unitaire souhaité de 80 millions de dollars.

Le développement de cet avion a rencontré des difficultés, se traduisant par 2 ans de retard, mais Kawasaki a programmé que le premier avion serait livré au Ministère de la Défense pour la fin Mars 2010. Le constructeur a l’intention de commercialiser son avion, certifié civil.

Les autres avions servant au transport militaire sont :
-  des gros porteurs : l’Antonov 22, équivalent ukrainien du C-17, même si son rayon d’action est plus élevé [1], en partie du fait de ses hélices, ou équivalent au niveau stratégique de l’Airbus A330 multirôle MRTT, voir le graphique ci-dessous), ou l’Iliouchine Il-76, biréacteur, dont le premier vol eut lieu en 1971, qui n’a pas vraiment d’équivalent occidental et qui n’est plus produit
-  ou très gros porteurs (Galaxy C-5 et An 124), qui ne sont plus produits actuellement ; et dont l’emport devient inférieur à celui de l’A330 MRTT, dès 10 000 km.

Voir le schéma ci-dessous, montrant aussi le plus grand rayon d’action (et la moindre consommation) des avions à hélices : C130J, A400M, An 22. Du fait de ses 4 turbopropulseurs, l’A400M rattrape le C-17 pour un emport d’environ 12 tonnes, sur une distance d’environ 8500 km. [2]

(JPEG)
Rayons d’action - Tonnes
Avions de transport militaire, à hélices (bleu) ou à réacteurs (noir)
L’A330 biréacteur surpasse le C-17 dès 4700 km et (exception notable) l’An22 à hélices
et même les C-5 et An124 quadriréacteurs pour 55 tonnes et 10 000 km.

Rappelons également le Transall C-160 franco-allemand, excellent au niveau tactique mais à plus faible rayon d’action que les C-130 et C-130J. Exploité également par la Turquie et l’Afrique du Sud, et ayant rendu de grands services en France et en Allemagne depuis des décennies, mais dont les appareils sont maintenant à bout de souffle. Du fait du retard de l’A400M, plusieurs C-160 français feront l’objet d’aménagements pour pouvoir être maintenus en service au-delà de 2018.

TransportStratégique
Boeing C-17 (75t)
Kawasaki C-2 (30t)
Tactique et stratégiqueAirbus A400M (32t) et
Antonov An70 (32 à 47t)
TactiqueC-130J et C-130J-30 (20t),
C-130, Transall C-160 (17t)

Le tableau ci-dessus, ainsi que le visuel un peu plus haut avec les 3 cercles (tactique, stratégique, certification civile), reprennent les informations précédentes, limitées aux avions dont certaines caractéristiques sont proches de l’A400M. Dans ce tableau, les capacités d’emport (en tonnes) décroissent de haut en bas.

Le tableau suivant étend la comparaison à d’autres avions de transport, et avec des critères complémentaires, pour essayer de prendre en compte la complexité :

TransportRavitailleurStratégiquestratég. ...
C-5, An124... très lourd
A330 MRTT
(ravitaillable),
KC-767
A330 MRTT
(ravitaillable),
KC-767
... multi-rôle,
et long rayon d’action
Il 76-78,
A330 MRTT,
A400M
Il 76, An 22,
A330 MRTT,
C-17,
A400M
... lourd et/ou
volume important
(blindé, hélicoptère(s))
A400MA400M
Kawasaki C-2
... certifié civil
C-130Jou limité à
un certificat FAA
TactiqueC27J
Casa295
Casa235
A400M
C-130J
(C-141) [3]
C-160
A400M
(C-141)
RavitaillableC-160
A400M
A400M
Multi-rôleKC-130J,
A400M
A400M

L’A400M est à cheval sur 10 cases, recouvrant à la fois le C-2, le C-130J, le KC-130J, le C-141, le C-160, et partiellement le C-17, ce qui montre s’il en était besoin l’étendue des caractéristiques de cet avion.

Voyons donc,dans la sixième partie de l’article, si ces atouts peuvent faire vendre cet avion à l’export

Dans la septième partie de l’article, nous abordons les questions de gouvernance et les questions sur l’avenir du programme A400M, et les conséquences pour les pays clients.

[1] Le C-17 "manque singulièrement d’allonge", pour reprendre une expression consacrée, utilisée par beaucoup dans les armées.

[2] En fait, puisqu’il peut être ravitaillé en vol, l’A400M peut dépasser cette distance, pour un emport de 20 ou même 30 tonnes.

[3] Retiré en 2006, cité pour mémoire


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