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Le révolutionnaire Boeing 787, réussite commerciale exemplaire ou futur échec économique retentissant ?

Mise à jour du 5 novembre 2011 ; complément du 9 décembre 2011.
[ Will Boeing 787 ever break-even ? Est-ce que le 787 sera rentable un jour ? ]
mardi 1er novembre 2011.
 
Auteur(s) et leurs articles

Réussite commerciale exemplaire ou futur échec économique retentissant ? Les deux mon général !


Premier vol du Boeing 787 Dreamliner par DonLimpo

Des ventes exceptionnelles, dès le lancement

Aux avions phares de ces dernières années et décennies par leur succès commercial (Boeing 737, 777, mais aussi Airbus A320 et A330 ayant éclipsé le 767), Boeing comptait bien ajouter le 787, révolutionnaire à bien des titres, et qui a été l’avion le plus vendu avant même son premier vol (840 exemplaires).

Mais ce succès commercial indéniable pourrait bien s’avérer comme un échec industriel et économique retentissant, malgré ou plutôt à cause de ce grand nombre d’avions vendus. Du fait de l’ampleur des réductions accordées (38% selon Javier Irastorza, dans l’article cité plus bas) pour les premiers clients, et aussi pour accorder des compensions financières relatives au retard très important des livraisons.

Et malgré la satisfaction des premiers passagers du 787, cette semaine, sur la compagnie aérienne japonaise ANA (All Nippon Airway’s). [1]

Boeing piqué au vif, lance en 2004 un pari très risqué

Mais revenons quelques années en arrière.

En 2004, piqué au vif par la montée en puissance de son concurrent Airbus, devenu n°1 mondial, par l’abandon de son projet Sonic Cruiser face au succès de l’A380 [2]à fort contenu symbolique, Boeing a souhaité frapper un grand coup. En lançant un avion composé massivement par des matériaux composites, y compris pour les ailes et le fuselage, alors que les savoir-faire correspondants n’ont pas été démontrés, et en étendant à marche forcée la sous-traitance de pans entiers de l’avion, y compris pour la conception, pour baisser les coûts de développement, chiffrés alors à 5 à 6 milliards de dollars.

Pour assurer des ventes rapides et en grand nombre, Boeing
-  signe des accords de conception-production avec de nombreuses entreprises sur la planète (Japon, Italie, Canada, Chine, Corée du Sud, Royaume Uni, Suède, France). Le taux de sous-traitance avoisine les 80%, ce qui n’avait jamais été fait auparavant. [3]
-  et propose son avion aux compagnies aériennes à un tarif particulièrement bas, et le succès est immédiat : près de 300 exemplaires en 2005, 817 en 2007 [4]. Les calculs de Javier Irastorza (voir plus bas), cohérents avec d’autres estimations, pointent une réduction de 38% sur le tarif catalogue du 787, déjà assez bas.

Des coûts très supérieurs (32 milliards à ce jour)
à ceux prévus, moins de 14 milliards

Mais les difficultés rencontrées ont été nombreuses :
-  plus de 2 ans de retard pour le premier vol et plus de 3 ans pour la première livraison
-  surpoids d’environ 6 tonnes compromettant gravement les promesses de consommation très inférieures. [5]. Le surpoids est encore plus fort sur les premiers avions livrés (près de 10 tonnes), certaines pièces composites prévues ayant été remplacées par des pièces métalliques (titane notamment) plus lourdes, ce qui a obligé la compagnie ANA à réserver ces avions aux vols domestiques ou régionaux. [6]
-  problèmes lors de la production des pièces hors Boeing amenant l’avionneur à acheter certains sous-traitants
-  surcoûts très importants (développement et production des 40 premiers avions) de 32 milliards de dollars [7], dont 15 milliards pour le développement au lieu de 5 à 6, production des 40 premiers avions pour 16 milliards [8], soit un coût de production unitaire de 400 millions de dollars, soit environ deux fois son prix catalogue.

Ces surcoûts sont très importants, et repoussent énormément le ’point mort’ (break even), date à laquelle les revenus du programme 787 dépasseront les dépenses accumulées.

Le report de cette date inquiète les marchés, mais aucune information sérieuse n’avait filtré, Boeing n’ayant communiqué que des informations très partielles.

(JPEG)
Profil_CashFlow_787
TheBlogByJavierNov2011

Javier Irastorza, qui travaille pour Airbus Military sur le programme A400M, a réalisé une étude détaillée qui a impressionné Scott Hamilton, Président de Leeham & Co. [9]

Les résultats de cette étude [10], à partir d’informations très diverses, coïncident en effet parfaitement avec les rares informations publiées par Boeing.

La conclusion majeure interpelle : Le 787 ne serait pas rentable avant 2034, c’est-à-dire 30 ans après son lancement, et avec la bagatelle de plusieurs milliers d’avions produits. Et ceci même sans tenir compte des compensions financières relatives au retard très important des livraisons !

(JPEG)
Dépenses et recettes d u 787, Javier Irastorza

Cet article fera assurément parler de lui et de son auteur ! Mais Javier Irastorza a déjà répondu aux remarques et questions posées par les internautes dès les premiers jours [11]. Et les conclusions sont cohérentes avec cette autre étude de la banque UBS. [12] [13]

L’ampleur des chiffres pourrait bien expliquer pourquoi Boeing cherchait tant à lancer un nouvel avion 737, plutôt qu’une ’simple’ remotorisation : c’était l’occasion d’essayer de chercher à amortir sur un grand nombre d’avions les investissements pharaoniques consentis pour le 787. [14]

Et pourquoi la préférence initiale de Boeing au sujet du successeur du 777 allait également à une utilisation intensive des technologies et valorisation des choix faits pour le 787.

Cela explique aussi probablement le niveau de prix du KC 767 proposé en 2008, une cinquantaine de milliards de dollars, bien plus cher que l’A330 MRTT pourtant à la fois plus grand et plus performant. Et bien plus cher que les 30 à 35 milliards finalement consentis en 2011, pour gagner face à EADS/Airbus.

L’histoire dira comment Boeing arrivera à amortir ces surcoûts très élevés. En attendant, et par précaution, Boeing rouvrit le conflit commercial auprès de l’OMC avec Airbus malgré l’accord bilatéral de 1992, cherchant à empêcher Airbus de bénéficier d’aides remboursables pour son futur A350. Via les Etats-Unis et dès juin 2005, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. [15].

Et les Etats-Unis viennent ce 9 décembre 2011 de demander à la fois des "consultations", première étape avant que le dossier ne soit éventuellement rejugé par l’OMC, et "l’autorisation de l’Organe de règlement des différends pour imposer des mesures de rétorsion chaque année en réponse à l’affirmation de l’UE selon laquelle elle s’est entièrement conformée au jugement dans cette affaire". Boeing s’est dit "déçu" car "le jugement limpide" de l’OMC "ne peut être considéré comme respecté compte tenu des aides au lancement non conformes aux conditions du marché qu’Airbus reçoit actuellement pour l’A350". Airbus a de son côté déploré dans un communiqué "Exiger des sanctions n’est qu’une plainte supplémentaire dénuée de sens", avant de réaffirmer sa "conviction d’avoir répondu de façon très claire aux demandes de l’OMC", ce 1er décembre 2011. [16]. On le voit, ce conflit est encore loin d’être réglé, et les chiffres donés par Javier Irastorza ne peuvent que conforter cette quasi-certitude.

Evidemment, ce qui a beaucoup aidé Boeing, pour le développement de son 787, ce sont les subventions directes ou indirectes dont il a bénéficié : financement via les programmes de recherche et développement de la Nasa et du département américain de la défense, permettant de mettre au point de nouvelles technologies (notamment en faveur des matériaux composites), et subventions locales accordées à l’avionneur américain par les instances cherchant à faire venir Boeing sur leur territoire, ou à l’empêcher de partir. Ce qui a valu au 787 le titre de "avion civil le plus subventionné de l’histoire" selon Airbus. [17]

Ce qui explique aussi, en partie au moins, pourquoi Boeing peut, malgré de tels surcoûts, afficher des bénéfices plutôt confortables, y compris récemment.

Airbus et Boeing, deux attitudes très différentes
par rapport à l’innovation

Mais au-delà de ces aspects économiques, ce qui nous semble important est la différence de "philosophie" des deux avionneurs :
-  Boeing, qui depuis des décennies avait une part extrêmement importante du marché mondial, et dont les programmes militaires financés par le Pentagone assuraient une avance technologique conséquente, a paradoxalement eu une attitude assez conservatrice par rapport à l’innovation dans les programmes civils, jusqu’au 787
-  de son côté Airbus, en challenger qui devait se faire sa place sur le marché, a systématiquement cherché à se différencier de Boeing par des avions en pointe technologiquement (bi-moteurs sur de longues distances, pilotage à deux, commandes de vol électriques avec utilisation intensive de l’ordinateur pour le contrôle de l’enveloppe de vol, utilisation croissante de matériaux composites), y compris grâce à l’utilisation des avancées faites pour le Concorde (commandes de vol électriques par exemple), et apportant des avantages significatifs aux clients, comme une communité exemplaire entre les différents Airbus, ou un diamètre de fuselage particulièrement bien choisi.

Mais Airbus a également été assez prudent au niveau de l’utilisation de nouvelles technologies, en y allant très progressivement. Au contraire de Boeing, qui a changé complètement d’attitude par rapport à l’innovation technologique dans les avions civils, avec ce programme 787 révolutionnaire, et donc très risqué.

L’utilisation des matériaux composites en est un bon exemple : recours croissant sur les programmes A300, A310, A320, A330-340, jusqu’à une accélération depuis les années 2000, notable mais raisonnable, sur le très gros porteur A380, puis des ailes en composites sur l’avion militaire A400M, avant l’A350 pour lequel les composites sont utilisés pour les ailes et le fuselage, comme sur le 787.

Alors que Boeing est passé sans transition du 777, remarquable et incontestable succès mais assez traditionnel, au 787 ’tout en composites’.

Et les composites ne sont pas utilisés de la même manière sur l’A350 que sur le Boeing 787, après tests intensifs de plusieurs façons de faire : alors que Boeing construit le fuselage par cuisson de cylindres de taille imposante, Airbus a préféré utiliser des panneaux à assembler sur une structure de base, y compris pour des raisons d’industrialisation plus maîtrisable. Ce qui au passage permet aussi d’adapter l’épaisseur du fuselage aux besoins réels, et donc de diminuer la masse, point essentiel de tout programme aéronautique.

Là aussi l’histoire dira qui avait raison, d’autant que le premier A350 n’a pas encore volé, mais l’on peut d’ores et déjà dire que l’approche prudente et pragmatique d’Airbus semble également donner des résultats économiques plus sûrs :
-  les réels problèmes sur l’A380 ne sont constatés qu’au niveau industrialisation, et non au niveau conception : l’A380 a volé quasiment à la date prévue, alors que le premier vol du 787 s’est fait avec 2 ans de retard)
-  si l’échéancier de l’A350 reste très tendu, selon l’expression d’Airbus, il semble qu’il n’y aura pas un tel retard pour le premier vol ; même si le retard atteint déjà près d’un an pour la version la plus vendue (-900) ; d’autant que de nombreuses potentielles difficultés à l’industrialisation ont déjà été prises en compte, pour éviter de retrouver, lors de la production, les erreurs faites pour l’A380, ou par Boeing pour le 787 [18]

-  le surpoids (6 tonnes) actuel du 787 semble très supérieur à celui qui sera probablement constaté sur l’A350
-  les retards impressionnants du 787 ont été étudiés par Airbus, et des erreurs ont déjà été évitées, comme celles qui concernent la sous-traitance massive, apparemment bien trop ambitieuse, du 787, et limitée à 50% pour Airbus.

Et si le 787 a été commercialisé en très grand nombre (910 en 2008), il a aussi fait l’objet d’annulations récentes assez nombreuses (rétrogradant les commandes à ’seulement’ 835 à ce jour) [19], ce qui ne semble pas être le cas pour l’A350, en tout cas pour le moment (commandes croissantes, 587 en août 2011 [20]).

Encore une fois, le programme A350 n’est pas encore assez avancé pour pouvoir faire toutes les comparaisons souhaitées avec le 787, qui vient de faire son premier vol commercial.

Mais nous avons la faiblesse de partager la confiance d’Airbus, qui dit avoir fait les meilleurs choix au sujet de l’A350. D’autant qu’Airbus a remporté pour le moment un succès exceptionnel avec la remotorisation de son A320 (plus de 1200 commandes de la famille A320 NEO en quelques mois), pourtant tant décriée par Boeing, qui s’est finalement résolu il y a peu à faire les mêmes choix pour son 737 MAX (environ 600 commandes).

Si la pression du marché, fortement influencé par Boeing au début des années 2000, a obligé Airbus à utiliser les composites pour le fuselage de son A350 XWB [21], cela n’a pas empêché Airbus de rester prudent et très pragmatique sur ses choix technico-économiques. Attendons encore quelques mois pour le premier vol de l’A350 XWB, pour découvrir les résultats de cet avion très prometteur !

[1] Puget Sound Business Journal, 27 octobre 2011 Boeing 787 Dreamliner success about passenger experience.

[2] L’A380 a rencontré aussi de sérieuses difficultés, qui se sont cantonnées à la seule industrialisation, du fait de la personnalisation (’customisation’) pour chaque compagnie aérienne, ce qui supposait un câblage différent. Les versions de logiciels de CAO étant différentes entre la France et l’Allemagne, les tronçons de fuselage envoyés par Hambourg se sont révélés incompatibles. Ce qui a nécessité le déplacement de 1000 ouvriers allemands vers Toulouse, pendant de long mois, pour démonter le câblage et recâbler les tronçons expédiés. et donc des retards et des surcoûts importants. Depuis, ces difficultés ont été résolus, mais les cadences de production (environ 25 / an) ne sont toujours pas au niveau prévu. Mais l’A380 s’est vendu beaucoup plus (236 exemplaires à ce jour) que le 747-8 intercontinental (36 exemplaires).

[3] Aeroplans, 18 septembre 2009 Retour sur les déboires du Dreamliner. Airbus de son côté se limite pour l’instant à 50% maximum d’externalisation sur un programme comme l’A350.

[4] Wikinews, 2 juin 2011 Aéronautique : le Boeing 787 ne sera pas rentable avant un moment.

[5] Aeroweb-fr.net, 27 octobre 2011 Le 787 Dreamliner d’All Nippon Airways trop gourmand et trop lourd..

[6] « Les premiers Boeing 787 sont actuellement plus lourds que les prochaines livraisons attendues », a confié Satoru Fujoki, vice-président d’All Nippon Airways, le surpoids ayant été évalué à 9,8 tonnes. Air journal, 7 octobre 2011 Les premiers B787 d’ANA plus lourds que prévu seront dédiés aux missions régionales.

[7] blogs.kansas.com, 25 octobre 2011Boeing conference call tomorrow to indicate 787 profitability.

[8] Supersonique, 27 septembre 2011 B787 Dreamliner : une facture à 32 milliards de dollars ?.

[9] Puget Sound Business Journal, 31 octobre 2011 Analysis : Boeing 787 program won’t break even until 2034.

[10] The Blog by Javier, 27 octobre 2011 Will Boeing 787 ever break-even ?.

[11] The Blog by Javier, 31 octobre 2011 More on Boeing 787 break even.

[12] UBS Securities, du 2 juin 2011. UBS : Boeing too aggressive in 787 ramp-up plans.

[13] Depuis la parution de son premier article, très bien reçu par les connaisseurs mais probablement moins bien compris par beaucoup d’autres, Javier Irastorza a publié un complément ’pour les nuls’ "787 Break Even for Dummies", le 4 novembre 2011, incluant plusieurs graphiques très parlants dont le premier visuel inclus dans cet article.

[14] C’est d’ailleurs avec ce raisonnement que Boeing a déclaré, depuis la rédaction de cet article, vouloir "créer toute une famille" autour de de 787. Smartplanet.fr 14 novembre 2011_Le plan de Boeing pour le 787 Dreamliner : en créer toute une famille. Extrait de cet article : ’Maintenant que les matériaux composites et les techniques de fabrication sont déterminés, Boeing proposera divers Dreamliner en fonction de la capacité, du nombre de sièges et d’autres spécifications.’

[15] Wikipedia Polémique subventions/aides remboursables, plaintes auprès de l’OMC.

[16] Le Monde.fr avec AFP, 9 décembre 2011, "Les Etats-Unis menacent d’imposer des sanctions à Airbus".

[17] AFP, 26 septembre 2007 Airbus-Boeing : les aides publiques qui leur ont fait perdre des milliards devant l’OMC.

[18] Boeing a constaté récemment ne pas pouvoir modifier les trois premiers exemplaires ZA001, ZA002 et ZA003, les déclarant "sans valeur commerciale", et s’apprête à les utiliser pour un ’tour commercial’ autour du monde. Airbus cherche évidemment à éviter une telle perte financière. Voir The Seattle Times, 3 décembre 2011 Unsellable 787 going on world tour.

[19] Wikipedia, Boeing 787, Commandes et client Boeing 787.

[20] Wikipedia, Airbus A350, Commandes Airbus A350 XWB.

[21] Alors que son projet A350 antérieur réservait les composites sur les ailes, avec utilisation d’alliages d’aluminium pour le fuselage.


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