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Airbus Military envisagerait de concevoir un avion de transport plus petit que l’A400M.

Vers un A400M NEO ? Ou plutôt vers un A410 M ?

Complément au 22 septembre 2012.
[ Airbus Military estudia diseñar un nuevo avión de transporte militar menor al A400M ]
dimanche 22 juillet 2012.
 
Auteur(s) et leurs articles

Pour amortir les investissements lourds et surcoûts du programme d’avion de transport militaire A400M, Airbus Military envisagerait de lancer un avion plus petit (un A420, par analogie avec les A320, par rapport à l’A300 ?), de taille proche du C130 américain, pour qu’il soit accessible aux pays ne pouvant s’offrir l’A400M. 

Pour être entre les Airbus A400M et Casa C-295, et pour concurrencer directement le futur K390 de Embraer et le C130J de Lockheed Martin (20 tonnes d’emport). [1]

Il est vrai que le Lockheed C130 est un best seller depuis sa première version à la fin des années 1950 : vendu à plus de 2 200 exemplaires pour une cinquantaine de pays utilisateurs, il reste en 2011 largement utilisé.

A vrai dire, l’A400M s’adressait déjà aux pays clients du C130, et pour son renouvellement, Airbus cherchant un avion offrant plus de possibilités à un coût par tonne transportée inférieur. Mais les surcoûts du programme A400M, ainsi que la hausse du cours de l’euro depuis 10 ans face au dollar, ont rendu l’avion européen beaucoup plus cher.

Il est donc compréhensible qu’Airbus cherche à rentabiliser ses investissements et le savoir-faire acquis lors de la mise au point de l’A400M pour l’amortir sur un nombre d’avions importants, et pourquoi pas en concurrençant plus directement le C130 et son successeur le C130J.

Mais, outre que la conception d’un nouvel avion se chiffre en milliards d’euros, ne faut-il pas tenir compte de l’actuelle ’pénurie’ de compétences dans ce domaine chez Airbus (comme chez Boeing du reste), du fait des programmes en cours : montée en cadences de l’A380, mise au point de l’A400M, finition de la conception des A350 ? Ce facteur est probablement celui qui a fait basculer de manière indiscutable la décision fin 2010 d’Airbus de remotoriser l’A320 pour fin 2015, plutôt que de lancer un tout nouvel avion d’ici aux années 2020 comme le souhaitait Boeing.

(JPEG)
A400M_C130J_C17

Au passage, la préférence de Boeing pour un tout nouvel avion résultait en grande partie du souhait, également compréhensible, de l’avionneur américain d’amortir les énormes surcoûts du 787, en s’appuyant sur le grand nombre d’avions monocouloirs 737 produits chaque année (env. 350). Le succès fantastique, et immédiat, de l’A320 NEO (1200 exemplaires en quelques mois, jusque pour American, fidèle client de Boeing) a simplement contraint Boeing à changer son fusil d’épaule, et à lancer le 737 MAX remotorisé, qui sera disponible 2 ans plus tard (2017).

Toujours est-il que cette pénurie de compétences internes, et la lenteur du processus pour former des ingénieurs confirmés dans ce domaine incitera probablement Airbus à chercher une autre solution.

Comment réduire le coût des A400M ?

Toute la question consiste à trouver des moyens de réduire le coût des avions militaires, par rapport à un excellent et très polyvalent A400M, mais cher.

Nous voyons pour notre part trois ou quatre pistes, en évitant de concevoir un tout nouvel avion, tout en s’appuyant sur les qualités intrinsèques de cet avion européen, et en capitalisant sur l’effet d’échelle et le nombre de pièces communes :
-  la première idée est évidemment de réduire le coût de production des A400M ; en cherchant d’abord à produire davantage hors de la zone euro, mais cela n’est pas si facile. La réduction des fonctionnalités de l’A400M semble plus accessible : après tout, les clients ne cherchent pas nécessairement un avion très polyvalent, mais se satisferaient d’un avion décliné en plusieurs versions, comme le C130 du reste.
-  toujours dans cet esprit de réduction des fonctionnalités, une deuxième idée consisterait à remplacer les 4 moteurs à hélices par probablement deux réacteurs. Les avantages tactiques de l’A400M en seraient réduits, mais le prix pourrait se révéler avantageux.
-  une troisième idée consisterait à modifier le seul paramètre habituellement changé, pour les avions civils ou militaires, sa longueur : une réduction (de 20 ou 25% ?) pourrait entraîner un allègement d’environ 10 tonnes, et une diminution significative du prix (1O ou peut-être 15 millions d’euros) ; un effet secondaire serait d’augmenter la charge utile de 10 tonnes, pour retrouver un emport proche des 37 tonnes initiales.
-  une variante de cette 3e idée consisterait à au contraire allonger l’A400M (avec un surpoids d’env. 5 tonnes), pour permettre d’emporter de gros volumes, y compris sur des terrains non préparés, ce que les C17 et C130J américains ne permettent pas. Conséquence : moins d’emport en tonnes, ou bien réduction de l’autonomie, ce qui pourrait intéresser malgré tout certains pays.

Une autre piste serait d’augmenter le nombre d’avions produits, en développant des fonctionnalités nouvelles à partir de la même plateforme, ce qui serait étudié par Airbus Military, selon son dirigeant espagnol Domingo Ureña Raso [2]. Par exemple une version "surveillance longue distance" : une version de patrouille maritime "PATMAR" de l’A400M à partir de 2023-2024, remplaçant les vénérables et efficaces Atlantique 2 pourrait s’avérer une solution plus économique (en coût / prestations offertes) que le Falcon 2000 MPA proposé par Dassault [3]

Enfin, une dernière piste consisterait à nouer un accord, technique et commercial, avec un autre avionneur, comme le brésilien Embraer, qui développe un concurrent du C130 (le C390 en l’occurrence). Comme l’a déclaré Louis Gallois, le nombre d’avionneurs devient trop important, et étant donné le coût de développement d’avions, il faudra bien envisager des regroupements, à plus ou moins brève échéance. Un accord avec le Brésil pourrait se traduire aussi par une production accrue hors de la zone euro, ce qui pourrait également réduire le coût de production de l’A400M (à condition bien sûr d’aménager les accords actuels de répartition de la production, entre les pays européens clients).

Évidemment, un accord avec Embraer suppose que l’avion résultant ne s’approche pas trop du C390 en développement chez l’avionneur brésilien. Et que les accords en discussion entre Boeing et Embraer ne soient pas contradictoires avec un rapprochement avec Eads.

Mais il nous semble qu’un A410M serait complémentaire des KC-390 :
-  la faculté de transporter les Stryker américains (impossible avec le KC-390 à notre connaissance) à moindre coût (voir en fin d’article) est importante : l’avantage de l’A410M serait donc d’emporter des charges plus volumineuses que le KC-390, même si moins longues que l’A400M
-  conserver les turbopropulseurs de l’A400M est une différence significative avec les KC-390, mus par deux réacteurs, et avec les C-17 quadriréacteurs.

La concurrence deviendrait en revanche plus forte au niveau des ravitailleurs, avec les KC-46 A de Boeing en développement pour l’US Air Force, avec ce point distinctif de pouvoir utiliser des terrains non préparés.

Capitaliser sur les points forts de l’A400M

Notre article se focalise sur les pistes ’techniques’, hors celle de la remotorisation (A400M NEO ?) ; car le coût d’une telle option est probablement assez élevé (2 milliards d’euros ?), tout en n’apportant probablement pas assez d’avantages pour les clients :
-  une des grandes forces de l’A400M réside dans ses moteurs, qui lui permettent à la fois d’atterrir sur des terrains non préparés, mais aussi de moduler plus facilement sa vitesse, avec de plus une consommation réduite, donc une autonomie plus grande
-  de plus les investissements des moteurs TP400 devant être amortis, il est probablement plus rentable d’installer ces moteurs sur un plus grand nombre d’avions, plutôt que de limiter sa production aux A400M vendus jusqu’à présent.

Un A400M à réacteurs n’intéresserait probablement pas assez de clients pour que les 2 milliards d’euros soient amortissables : pour 100 exemplaires, cela représenterait 20 millions d’euros, probablement au moins deux fois trop cher. Et un nombre de 200 exemplaires est probablement inaccessible.

Vidéo Airbus faite tout spécialement pour le marché US/Pentagone

Il nous semble en revanche que des entretiens approfondis avec les clients potentiels permettraient :
-  de définir plusieurs variantes (première idée), vendables en nombre suffisant pour faire chuter le prix, tout en gardant un maximum de pièces communes pour garder aussi un coût réduit de maintenance. En s’appuyant sur la très grande polyvalence actuelle de l’avion, et en élaguant certaines de ses fonctionnalités.
-  d’envisager une réduction de longueur du fuselage (3e idée) telle qu’elle permette un prix de 85 ou 90 millions d’euros pour 100 exemplaires, au lieu de 100 millions. [4]

Ainsi, avec la réduction des fonctionnalités, les coûts seraient significativement réduits, d’autant que le nombre d’exemplaires pourrait atteindre 200 voire 400 exemplaires. Notons que l’existence de variantes n’empêcherait pas des clients d’acheter plusieurs variantes, tout en économisant sur le prix total, sans augmenter trop fortement les coûts de maintenance. Surtout si Airbus cherche à avoir par exemple 90% de pièces communes, ce qui semble accessible.

Pour 200 exemplaires, le prix pourrait être réduit à 75 millions d’euros, ce qui rendrait très attractif cet A410M (par analogie avec l’A310, raccourci par rapport à l’A300 de base [5] ).

Ce qui sous-tend notre raisonnement, en faveur d’une commercialisation possible de variantes de l’A400M, versus les concurrents du C130, c’est :
-  que la large et haute soute de l’A400M est un des avantages décisifs de cet avion
-  que Lockheed avait de ce fait un projet d’avion plus grand que le C130J, mais dont la crise rencontrée aussi par les Etats-Unis risque fort d’empêcher la concrétisation
-  que ce n’est pas la taille de l’A400M (plus grande que le C130 ou C130J) qui nuit à sa commercialisation, puisqu’il est capable de décoller et d’atterrir sur des terrains encore moins préparés, mais son coût. Hormis le coût d’achat de l’A400M, le seul surcoût par rapport à des C130 ou C130J résiderait donc dans la construction de hangars plus grands, et non dans l’aménagement des pistes actuelles.

L’idée d’un "A400M allégé" (et seulement "tactique", non stratégique [6]) pour l’export avait déjà été avancée, par exemple dans cet excellent article de Matthias Blamont, à part le calcul du coût de production qui compte deux fois les coûts de développement, ce qui change évidemment les conclusions. Voir ce que nous en disions dans notre article [7]

A contrario, une plus grande longueur (4e idée) pourrait peut-être intéresser les clients, pour le transport de très gros volumes, moins lourds. Il est cependant probable que la taille actuelle de l’A400M a été choisie pour prendre en compte ces demandes potentielles (même s’il s’agit évidemment d’un compromis), et que le marché pour un tel avion est (trop) réduit.

En fait, une version allongée "civile", humanitaire par exemple pour cas de crise (catastrophe naturelle), pourrait être très intéressante, du fait de la combinaison d’une plus grande capacité, et de la possibilité d’atterrir sur des terrains mal préparés. Puisqu’aucun avion concurrent ne bénéficie de tels potentiels atouts. Notons que la version civile L-100 du C-130 américain, de capacité environ deux fois plus faible, a été produit à 114 exemplaires, jusqu’en 1992. [8]

Remplacer certains des 170 A400M commandés
par des avions plus courts (ravitailleurs ?),
et à coût global identique pour les clients ?

Une réduction de longueur qui allègerait de 10 tonnes augmenterait mécaniquement la charge utile de 10 tonnes, toutes autres choses restant égales par ailleurs ; ou plutôt, pour ne pas trop modifier les calculs de structures, garder le même emport maximal, mais sur de plus grandes distances, grâce à une moindre consommation.

Ce qui faciliterait et permettrait l’emport sur de plus longues distances [9] :
-  de véhicules blindés (Stryker américains -16.5 tonnes, ou prêts au combat 27.3 t-, ou MRAP prêts au combat -20 t-), ou de chars, allemands par exemple ou américains -Bradley, 30.4 t-
-  de véhicules lourds (obusiers américains HEMTT, 17.6 t), ou très lourds (pour batteries Patriot 37 t).

Cela augmenterait aussi l’emport de kérosène, et donc les capacités de ravitailleur. Avec augmentation du rayon d’action d’une patrouille de 3 A400M et d’un A410M ravitailleur, alors que l’Armée de l’Air française risque d’attendre encore longtemps l’arrivée d’A330 MRTT ravitailleurs. [10]

Les opérations en Libye ont montré, s’il en était besoin, la dépendance des pays européens en ravitailleurs par rapport aux avions américains.

Remarquons au passage qu’il serait également possible de valoriser un tel avion raccourci en l’utilisant à la fois pour emporter des véhicules lourds (Stryker, HEMTT, Paladin, MRAP, etc.) sur des distances pas trop importantes ET des charges lourdes (palettes militaires 463L par exemple) ou du kérosène, en l’employant comme ravitailleur complémentaire.

Tant et si bien qu’il y aurait moyen de remplacer utilement une partie des 170 A400M commandés par les pays européens, par des A410M. Si cette réduction de 10 tonnes (25% du fuselage ?) est possible pour 900 millions d’euros (développement), et si la réduction du coût de production est de 15 millions d’euros (16% du coût total), alors l’investissement supplémentaire peut être amorti sur 60 avions : soit par exemple 30 pour l’Allemagne (sur les 53-40 commandés), et sur 25% des 117 autres (pour la France, 12 sur les 50 commandés, et la proportion pourrait être plus élevée pour les pays européens n’ayant pas, ou très peu, de ravitailleurs, ou des anciens C-130 voire très anciens KC-135).

Le Royaume Uni qui a beaucoup réduit aussi ses dépenses militaires ainsi que le nombre de ses avions, se retrouve avec un parc potentiel de 14 ravitailleurs A330 MRTT  [11], qu’elle pourrait partager avec la France [12], tout en utilisant une partie de ses vingt-deux A400 M comme ravitailleurs. D’autant que la Grande Bretagne a déjà 8 gros porteurs (stratégiques-logistique) C-17, à réacteurs comme l’A330.

Quel intérêt pour les pays clients, s’il s’agit de réduire la longueur, sans en réduire le coût d’achat ? Il s’agirait de pouvoir emporter des charges lourdes (véhicules blindés, par exemple allemands ou américains) sur une plus grande distance, ainsi que de plus grandes quantités de kérosène (ravitaillement), pour limiter l’achat de nouveaux ravitailleurs comme les A330 MRTT. Mais aussi et surtout d’aider à la vente export, auxquels les pays sont financièrement intéressés, en plus de leur intérêt à produire des pièces ; grâce à une offre plus vaste de modèles d’avions.

Ainsi, un tel avion raccourci pourrait être proposé à la vente sans avoir à amortir de coûts de développement supplémentaires, donc à un coût de production réduit d’environ 15 millions d’euros (si le nombre commandé est faible, mais plus de 15 M€ si le nombre atteint une centaine d’exemplaires, par exemple).

Quant à la réduction des fonctionnalités, elle est a priori relativement facile à faire, donc a priori à coût supplémentaire très faible, et à coût de production encore réduit.

En profiter pour proposer une version (civile ?) plus longue ?

L’étude d’une version rallongée pourrait être menée de front avec celle d’une version raccourcie, dans une moindre mesure que lorsque l’A330 et l’A340 ont été étudiés ensemble. Ce qui devrait, par effet d’échelle, faire baisser le coût unitaire de chacun de ces projets.

Ainsi, toujours dans l’hypothèse d’un coût de développement de 900 M€ pour le raccourcissement, il nous semble que 450 M€ supplémentaires pourraient suffire à étudier l’allongement. Ce qui, rapporté à 50 exemplaires, représenterait un surcoût de 9M€, plus probablement 15 M€ pour un coût de production plus important, soit 24M€.

Si l’allongement de la soute était d’une dizaine de mètres, soit +57%, le surcoût semble tout à fait acceptable. Et si le surcoût de développement était assez supérieur à 450M€, disons 900 M€, cela devrait se justifier, la seule vraie question étant : qui (quels pays) pourrait commander le nombre d’exemplaires correspondant, dans un délai restreint ?

Evidemment cela concernerait l’emport de charges plutôt volumineuses (non pesantes), ou par exemple le transport de civières, ou de passagers (personnel médical).

Mais il est possible qu’il y ait aussi un marché militaire (limité), pour le transport de véhicules non très lourds. Sans concurrence, grâce à la possibilité d’utiliser des terrains sommaires pour atterrir et décoller.

Notez que dans ce cas l’existence simultanée d’une version raccourcie (ravitailleur) et d’une version allongée militaires présente des avantages mutuels : la version plus longue consommera plus, ce qui tend à renforcer le besoin de ravitailleurs, et le besoin de ravitailleurs capables d’emporter une plus grande quantité de carburant.

Et pour les Etats Unis ?

Cette réduction des fonctionnalités, et peut-être la réduction de la longueur, pourrait intéresser les Etats Unis, notamment pour transporter leurs Strikers, voire pour compléter leur flotte de ravitailleurs (futurs KC 46A), puisqu’officiellement ils avaient programmé de lancer dans quelques années un nouvel appel d’offre KC-Y, et un 3e KC-Z.

(JPEG)
A400M-Stryker

L’Armée américaine s’était montrée très intéressée par l’A400M, et la Cour des Comptes américaine avait signalé le fossé existant entre le C130J et le C17 [13], tout en rappelant qu’il était trop tard pour les avionneurs américains pour mettre au point un nouvel avion à cet effet.

Et Airbus avait envisagé vendre jusqu’à 200 exemplaires aux Etats Unis.

Bref, comme l’occupation actuelle des compétences chez Airbus ne permet pas une concrétisation d’un tout nouvel avion avant probablement 2016 + 5 ans, soit 2021, il nous semble particulièrement intéressant de chercher à valoriser au maximum les investissements faits sur l’A400M, en déclinant des variantes moins chères.

[1] Expansion.com, 4 novembre 2011 Airbus Military estudia diseñar un nuevo avión de transporte militar menor al A400M.

[2] Interview dans un article d’Air & Cosmos (2011 ?)

[3] Forum Air-defense.net 16 février 2011 "[ [A-400 M] le défi stratégique européen->http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3392.1920.html]".

[4] Le coût actuel, pour les pays clients, est d’environ 165 millions d’euros, en répartissant le développement sur 170 exemplaires. Si ce développement est (au moins) de 13 milliards, cela représente (plus de) 75 millions par avion, donc un coût de production unitaire inférieur à 90 millions.

[5] L’analogie avec l’A300 est d’ailleurs tout à fait intéressante, puisque l’A400M est le premier avion militaire conçu par Airbus, et qu’il apporte, comme feu l’A300 beaucoup d’innovations extrêmement intéressantes, et le plus probablement reprises sur les avions futurs.

[6] Extrait : "the list of countries packing a strategic punch remains a relatively tight club and analysts say the bulk of the export market may be weighted towards the tactical end of the spectrum, replacing the C-130J which currently sells for $60-100 million."

[7] Europe Agenda 2010, 20 mars 2010 L’A400M pourra-t-il s’exporter ?.

[8] Wikipedia, Version civile Lockheed L-100 Hercules.

[9] Pour l’emport, et les capacités de l’A400M, voir notre série de 7 articles "Les surcoûts de l’A400M en 21 questions.", ainsi que "The Airbus A400M Atlas - Part 2 (What is So Good about It Anyway)"

[10] L’augmentation d’emport de 10 tonnes de carburant, par simple réduction de la masse à vide de l’appareil, permettrait à un A400M ravitailleur par exemple d’alimenter sur un certain parcours une patrouille de 4 autres avions A400M, plutôt que 3, avantage qui n’est pas négligeable. Cela permettrait aussi d’avoir une version dédiée ravitaillement plus efficace, càd consommant moins par tonne de carburant transférée. Y compris quand il s’agit de quantités moins importantes de carburant emportées : l’expérience a montré que les KC-135 américains reviennent très souvent avec de très quantités non utilisées, ce qui signifie une consommation inutilement plus élevée.

[11] Le contrat (partenariat public-privé) signé avec Air Tanker prévoit 9 ravitailleurs + 5 avions transformables rapidement en ravitailleurs, et mis à la disposition d’une force aérienne partenaire pour être utilisés en temps de paix

[12] Une piste pourrait être de signer un avenant au contrat permettant notamment la transformation rapide des 5 avions A330 au bénéfice de la France en cas de besoin, et/ou l’utilisation ponctuelle par la France d’une partie des 9 ravitailleurs multirôles (par exemple actuellement pour le rapatriement depuis l’Afghansistan)

[13] "There is a potential future gap in tactical airlift capabilities for transporting medium- weight army equipment that cannot fit on C-130 aircraft" GAO auditors wrote in a November 2009 report on the airlift fleet.


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