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Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn.

Compléments du 19 décembre 2011.
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mercredi 14 décembre 2011.
 
Auteur(s) et leurs articles

Marcel Dassault a été vivement critiqué sur sa décision de quitter le club des pays développant l’Eurofighter.

Au moment où nos efforts dans Airbus et Ariane commençaient à être couronnés de succès, c’était très compréhensible, et d’ailleurs nous faisions partie des personnes critiques à cette date.

Besoin d’une gouvernance claire,
et de principes de coopération sains, gagnant - gagnant

Cependant force est de constater que l’histoire lui a donné raison,
-  au niveau "excellence technique et adéquation aux besoins" (voir nos articles "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" et "Les avantages indéniables du Rafale par rapport à l’Eurofighter")
-  et au niveau des principes sous-tendant une coopération efficace : si pour un des partenaires il s’agit d’acquérir des compétences qu’il n’a pas, au risque de retarder le projet commun et d’en alourdir l’addition, peut-on vraiment parler de coopération ? Or c’est exactement ce qui s’est passé.

Le contre-exemple de l’Eurofighter

En effet, les surcoûts et retards de l’Eurofighter [1] sont bien supérieurs à ceux du Rafale, et le résultat, en termes de polyvalence et de rapport qualité-performances-prix, est incontestablement en faveur du Rafale.

Pour des précisions sur la mauvaise efficacité de la coopération sur cet Eurofighter, voir l’excellent document "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme" dont voici un extrait : "Malgré ces avantages, un tel mode de coopération possède de nombreux inconvénients. La gestion du programme est particulièrement complexe, et ce, en raison du partage égalitaire entre partenaires, quel que soit leur investissement initial, de l’autorité de conception et de gestion." [2]

Le contre-exemple du JSF F-35 américain

Les règles établies pour ce programme JSF visent à éviter les dysfonctionnements rencontrés dans plusieurs programmes européens, dont Eurofighter. Mais elles sont alors complètement déséquilibrées en faveur des Etats-Unis.

Le document "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme", déjà cité, aborde aussi ces questions de la coopération transatlantique, souhaitée par plusieurs pays européens (en particulier le Royaume Uni, partenaire de rang 1, et l’Italie), pour bénéficier d’une partie des énormes budgets de défense américains.

Ce document, ainsi que le rapport "UEO - Le programme européen d’acquisition de technologie (ETAP) - Réponse au rapport annuel du Conseil", adopté à une large majorité en mai 2011, montrent cependant très bien les retours très limités pour ces pays d’un programme américano-centré, à la fois au niveau du produit JSF F-35 (dépendant du F-22 qui ne sera pas exporté en Europe ni probablement ailleurs) et aux niveaux industriel et technologique :

"Le « rêve américain » s’étend aux alliés européens. Coopérer avec les Etats-Unis, c’est bénéficier d’avancées technologiques et industrielles significatives et pouvoir accéder au marché américain de la défense de l’intérieur, de préférence sous le pilotage d’un grand partenaire local, tel que Boeing, Lockheed Martin ou Northrop Grumman. La réalité est malheureusement beaucoup plus nuancée et les mésententes et déceptions sont nombreuses." ...

"Du côté européen, ce qui est frappant dans ce programme c’est le haut niveau d’investissement consenti par deux des principaux pays signataires de l’ETAP, le Royaume-Uni et l’Italie : 3 milliards d’euros (depuis 2001 et jusqu’à la livraison des premiers avions). Cet effort sera éventuellement réévalué selon l’évolution du programme et de son coût total. Ce qui est sûr, c’est qu’avec un tel engagement, les deux pays sont liés pour plus d’une décennie à un projet américain qui n’est pas bénéfique, en termes industriels et technologiques, à la base industrielle et technologique de défense européenne (BITDE)." ...

"Que ce soit en termes de contrats ou de transferts de technologie, les retours sont loin d’être satisfaisants et ont été la cause de mésententes qui ont aussi concerné le Canada, la Norvège et la Turquie21. En matière de R&T, c’est une question importante qui est ainsi soulevée car les sommes investies dans le JSF feront inévitablement défaut à tout projet européen éventuel de « systèmes aériens de combat futurs », tels qu’ils sont envisagés dans l’accord ETAP (programme européen d’acquisition de technologie)".

L’exemple du démonstrateur de drône nEUROn

(JPEG)
Démonstrateur nEUROn
Drone européen (Wikipedia)

Ce qui a été décidé pour le programme de drônes "nEUROn" vise à éviter ces différentes travers.

Les règles de la coopération entre Dassault Aviation (France) et une bonne partie des partenaires de l’Eurofighter, ainsi qu’avec le concepteur (Saab) du Gripen : Alenia (Italie), SAAB (Suède), EADS-CASA (Espagne), Hellenic Aerospace Industry - HAI (Grèce), RUAG (Suisse),

reposent sur 3 critères :
-  l’excellence et les compétences. L’objectif de ce projet n’est pas de créer de nouvelles capacités technologiques en Europe, mais de tirer le meilleur bénéfice des niches existantes,
-  la compétitivité. Ce projet à l’ambition de trouver de nouveaux moyens de réduction des coûts. Chaque partenaire, en complément de son excellence technologique, est invité à contribuer au projet en apportant le meilleur rapport coût - efficacité,
-  l’engagement budgétaire de chaque gouvernement. L’une des conditions fixées par la DGA française implique que chaque pays participant au programme nEUROn devra contribuer à son financement.

Pour plus de souplesse, il n’est pas prévu d’appliquer dans ce programme un principe de « retour sur investissement géographique ». Ce point a été négocié au niveau des gouvernements des pays partenaires [3]

Pour Dassault Aviation, le programme est « un moyen de mettre en œuvre un processus innovateur en termes de gestion et d’organisation de programme de coopération européenne », visant à éviter les dilutions de responsabilités (absence de maître d’œuvre) qu’ont connus depuis 30 ans les projets d’avions de combat européens MRCA (Panavia Tornado) puis ACA (Eurofighter Typhoon) dont il n’était pas acteur. Selon l’avionneur, « pour être efficace, la gestion d’un programme de coopération doit se faire à travers un point unique de décision et un point unique d’exécution. » [4]

[1] Voir par exemple le rapport de la Cour des comptes britannique (NAO) Management of the Typhoon Project et l’article sur www.opex360.com "L’Eurofighter, ce gouffre financier".

[2] Suite de l’extrait : "Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales.

La règle du juste retour industriel, tout en maintenant les compétences industrielles et des emplois sur le sol de chaque État partenaire, favorise les marchandages techniques et politiques, les partenaires n’hésitant pas à surestimer leurs intentions de commandes afin de bénéficier d’une charge de travail plus importante.

La multiplication des lignes d’assemblage et des centres d’essais, qui garantit une autonomie de maintenance et de modernisation de l’appareil, entraîne surcoûts et retards. De plus, la question des transferts de technologies représente une importante source de tensions entre entreprises partenaires.

Ces transferts s’avèrent généralement favorables aux industriels désireux d’acquérir de nouvelles technologies."

[3] Site Dassault Aviation "Un schéma de coopération européenne efficace"

[4] Wikipedia "Dassault nEUROn"


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