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Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale

Compléments du 21 décembre 2011, du 30 avril, du 30 mai et du 21 juin, modifications du 6 juillet 2012.
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mercredi 14 décembre 2011.
 
Auteur(s) et leurs articles

Pourquoi n’y a-t-il pas eu un seul avion de combat européen, plutôt que deux actuellement (Eurofighter et Rafale), et même trois avec le Gripen suédois ?

Evidemment tout n’est pas blanc, ou noir, sur une question de ce genre, alors qu’il y a bien eu tentative de concentre les énergies sur un seul avion. Peut-être aurait-il été possible de rapprocher les approches, et de concilier les intérêts assez différents ? Il est probable que s’il y avait eu plus d’expérience de coopération fructueuse, comme Airbus, au moment des discussions en 1985, des compromis gagnant / gagnant auraient été trouvés.

Mais, avec le recul, le choix français de se retirer du consortium en création a débouché sur un excellent avion, performant, polyvalent, sans véritable équivalent outre atlantique, malgré des coûts de développement très inférieurs à ceux des avions américains. Le tout avec les coûts maîtrisés.

Il est vrai que les ventes export du Rafale ne sont pas (encore) au rendez-vous, mais malheureusement elles ne sont pas extraordinaires pour l’Eurofighter. Dans notre article "Les avantages indéniables du Rafale vs l’Eurofighter", très complémentaire, nous montrons que les ventes export dépendent en fait, outre de l’hyperpuissance des Etats-Unis via son marché intérieur de la Défense (50% des dépenses militaires mondiales), des ventes antérieures non américaines.

Des besoins différents entre France,
Allemagne et Grande Bretagne

Une des raisons pour lesquelles la France s’est retirée du consortium européen en création (Eurofighter) est que ses besoins étaient très étendus, et qu’elle souhaitait un unique avion pour toutes ses missions, un avion vraiment multi-rôle, et si possible omnirole :
-  un de ces besoins était la disponibilité d’une version navale de cet avion. Sans quoi la France était contrainte d’acheter un deuxième modèle d’avion très onéreux et sans doute américain (F-18 Hornet) ?
-  de plus, la France voulait un appareil "swing-rôle", qui permette de changer de rôle au cours d’une sortie. [1]

Et chaque camp (Mirage français, versus Tornado -britannique-allemand-italien-) souhaitait prolonger son expérience et capitaliser sur des caractéristiques de poids proche des avions déjà réalisés : Mirage léger (8 tonnes à vide, comme le F-16 américain), Tornado plus lourd (14 tonnes). [2]

Masses
des avions
à vide :
8 tonnes
9-10 t11 tonnes14 t
max
17 t
F-16
Mirage 2000
21 t(Eurofighter)
24,5 t(Rafale)
27 tTornado

Or concevoir un unique avion pour toutes ces missions a été refusé par l’Angleterre et l’Allemagne, qui préféraient alors un modèle "guerre froide" : un pur intercepteur (combat aérien). [3] [4] :
-  les Allemands n’avaient aucune raison d’acheter la version navale d’un avion commun. Ils voulaient en revanche un intercepteur pur, agile à haute altitude, dont les caractéristiques rendent impossible une version navale (notamment les canards à l’avant, qui favorisent l’agilité à haute altitude mais interdisent un appontage sur porte-avion ; et la navalisation éventuelle du Typhoon reste une quasi impossibilité) ; ils voulaient un avion avant tout léger (< 10t.) pour opérer au dessus de la ligne de front.
-  les anglais voulaient la capacité d’emport d’un intercepteur océanique, et pas de version navale du tout : leurs portes-avions étaient dépourvus de catapultes, non nécessaires pour des avions (Harrier) à décollage vertical.
-  français et anglais étaient en compétition pour la fourniture des moteurs : nouveau Snecma M88, versus évolution [5] ou dérivé ou successeur plus puissant du RB-199 du britannique Rolls-Roys au sein de la Joint venture Turbo-Union. Et les français ne voulaient pas une double source (de moteur) sur ce même avion.

La volonté allemande d’un avion léger aurait pu correspondre au programme français. Si les allemands ont accepté le choix technique britannique, c’est très probablement pour bénéficier des compétences liées à un tel programme.

Depuis, et notamment après l’effondrement du Mur de Berlin, le consortium a réalisé l’importance d’un avion multi-rôle, avec par exemple l’appui au sol (air-sol), disponible au mieux en 2018 [6] et avec des budgets conséquents, et certaines missions (version navale) sont impossibles (il faudrait revoir toute la conception de l’Eurofighter pour en faire un avion catobar (catapultable et appontant avec brins d’arrêt, sur les porte-avions américains et français, et le coût en est démesuré).

Au passage, qu’aurait été l’Eurofighter si Daussault avait fait la cellule en suivant le cahier des charges anglais et en utilisant les moteurs anglais ? Eh bien "un avion très performant en montée, avec une faible allonge et de moins bonnes capacités d’évasive en Très Basse Altitude (et accessoirement sans doute pas de possibilité d’opération depuis un Porte-Avions)". "Cet avion n’aurait pas pu remplacer les Jaguar, F-8 et Mirage F1-CT français, il aurait été un concurrent très sérieux pour le Mirage 2000-5 (mais en en plus cher)". [7]

La France ne voulait pas reproduire les péripéties de la fusée Europa, ni Dassault se faire piller ses compétences

De plus la France ne souhaitait pas être associée à un projet sans leadership clair, ni perdre l’avance de son champion Dassault, par suite d’un schéma de coopération inefficace.

(JPEG)
Rafale appontant (Wikipedia)
Plans canard du Rafale M (Marine) à l’appontage sur un porte-avion

La conduite de projets nécessite un leadership incontesté, des maîtrises d’ouvrage et d’oeuvre claires, sans quoi les difficultés sont inévitables. De nombreux projets européens montrent cette nécessité :
-  fusée Europa (avant la réussite de la fusée Ariane 1) dont les 3 étages étaient répartis entre les pays, sans maîtrise d’oeuvre commune
-  programme A400M sans pays leader, ce qui a conduit à des surcoûts et des retards importants, qui ont défrayé la chronique ces deux dernières années
-  projet Galileo, où la non définition d’une maîtrise d’oeuvre a entraîné une grave dérive des coûts et des délais, contribuant à un retard de plusieurs années et bien sûr le programme Eurofighter, qui a également accumulé les surcoûts et retards.

Mais un autre facteur joue également, c’est la présence ou non de règles favorisant une réelle coopération : une collaboration non maîtrisée peut déboucher sur un transfert de compétences du plus compétent vers le moins compétent, tout en ralentissant le travail commun, donc en augmentant les délais et les coûts.

Voir la vidéo (INA, un journal télévisé de l’époque) Interview de Bruno REVELLIN FALCOZ, directeur général technique Dassault..

C’est ce que craignait Dassault, et l’histoire lui a donné raison : le programme Eurofighter a coûté plus cher que le Rafale, tout en débouchant sur un avion moins performant et moins polyvalent !

Selon Germain Chambost [8], les exigences britanniques en faveur d’un moteur Rolls Royce, version dérivée du moteur RR RB199 des Tornado de pénétration, ont joué un rôle décisif. Car cela aurait permis ’de remotoriser leurs Tornado de défense aérienne, qualifiés parfois "d’asthmatiques" au-dessus de 20 000 pieds (6 000 mètres), autrement dit manquant de souffle, caractéristique plutôt gênante pour des appareils devant intervenir à haute altitude. Les Britanniques faisaient ainsi d’une pierre deux coups. Le soutien à Rolls Royce était leur credo permanent, leur quasi obsession’. ...

Même s’ils sont prêts à consentir à ce que Dassault assure la maîtrise d’oeuvre de la cellule, les Britanniques ne cèdent pas d’un pouce sur la primauté laissée à Rolls Royce pour les moteurs. Ce qui condamne la Snecma à devenir, au mieux, un sous-traitant du motoriste anglais, et à passer par pertes et profits la quasi-totalité des travaux sur le réacteur M88.

Car la volonté affichée de Rolls Royce, absolue, de développer un moteur du même gabarit (même diamètre) que le RB 199 afin de pouvoir remotoriser le Tornado n’était probablement que la version officielle. Le but non avoué pouvait être de reléguer la SNECMA au rang de sous-traitant, alors que le motoriste français était très avancé dans ses travaux sur le nouveau moteur M88 : des études très complètes avaient commencé dès la fin des années 1970, et la Snecma disposaient en 1985 de tous les éléments nécessaires.

Or il n’y a toujours pas d’EJ-200 ou de réacteur dérivé dans les Tornado, et cela n’a semble-t-il jamais été à l’ordre du jour... [9] D’ailleurs, si l’EuroJet 200 a un diamètre proche de celui du RB 199 (du Tornado), tout en étant 2 cm plus large, le réacteur de l’Eurofighter est 32 cm plus long (4 m), ce qui n’est pas rien pour un avion [10], et re-motoriser le Tornado aurait coûté une fortune (essais en vol + coûts des moteurs) pour obtenir in fine un avion moins capable que le futur Typhoon. La question est donc : Rolls Royce a-t-il été incapable d’obtenir ces dimensions, ou bien cela n’était-il qu’affichage ?

L’intransigeance britannique sur la base d’arguments aussi faibles a certainement joué un rôle dans la décision de poursuivre une route franco-française. Comment aurait-on pu justifier de sacrifier la Snecma sur l’autel d’une coopération avec des partenaires aussi peu corrects ? [11]

En tout cas, le retrait de la France aurait pu sonner comme un coup de semonce, et aurait pu entraîner une redéfinition des règles de collaboration, pour obtenir un avion adapté aux britanniques et aux allemands, à des coûts maîtrisés.

Force est de constater que cela n’a pas été le cas, avec un Eurofighter à la fois plus lourd, plus cher et moins polyvalent que le Rafale de Dassault, qui a parfaitement répondu aux besoins pourtant étendus de la France.

De plus, "il était essentiel pour Snecma et Avions Marcel Dassault de conserver pour le futur un savoir-faire technique complet à la fois du moteur et de l’avion"  [12]

Un avion très adapté aux besoins français,
pour un prix total raisonnable, grâce à cette polyvalence

Le moins qu’on puisse dire est que le programme est réussi, avec un avion vraiment omnirôle, par opposition à seulement multirôle :

"La polyvalence du Rafale va permettre une rationalisation de l’arme aérienne qui, de 1995 à 2030, va passer de plus de 650 avions de combat à 286, comme vient de le rappeler le ministre de la Défense".

"À titre d’illustration, un Rafale remplit les missions de deux Mirage 2000.

Les armées françaises opéreront donc un seul appareil pour l’armée de l’air et l’aéronavale, entraînant d’importantes économies en termes de soutien, là où les Anglais auront deux avions et les Américains trois !" [13]

Un point qui est rarement mis en lumière : non seulement les Rafale peuvent être utilisés sur 7 missions différentes, mais un Rafale peut aussi effectuer plusieurs missions au cours de la même sortie : reconnaissance ET bombardement ET combat aérien par exemple, ce qui est d’autant plus sûr (auto-protection) et efficace. Il peut même effectuer deux tâches différentes (air-sol et air air) au même instant, ce qui améliore grandement ses chances de survie.

De plus, la compatibilité avec les porte-avions américains (et notamment avec leurs catapultes et leurs brins d’arrêt) a été démontrée en 2008 : six Rafale ont pu s’intégrer aisément au groupe aérien du porte-avions “Theodore Roosevelt” dans le cadre de l’exercice JTFEX d’interopérabilité de grande envergure, organisé par l’US Navy. Cette parfaite interopérabilité avec les unités aériennes et navales américaines et alliées a été souligné par l’US Navy. [14]

’La centaine d’avions livrés à ce jour permet de se faire une idée précise de ses qualités. Le Rafale a déjà participé à deux conflits (Afghanistan et Libye) et il assure au quotidien des missions de défense aérienne (Posture permanente de sécurité) et de dissuasion nucléaire. Sa polyvalence est son point fort : il peut remplir des missions d’interception air-air, de reconnaissance, d’attaque au sol et de frappes stratégiques, à partir du sol ou d’un porte-avions. Le seul avion comparable au monde est le F-18 E/F.’ [15]

Rafale, le seul véritable avion "omnirôle" au monde

Et encore : si les F-18 E et F (Super Hornet) sont bien multi-rôles (avec les deux rôles majeurs que sont le combat aérien et l’attaque au sol), et swing-rôles (changer de rôle au cours d’une même sortie) et utilisables sur porte-avions,
-  ils sont moins polyvalents et moins performants que le Rafale (avec la fusion de données exceptionnelle, par exemple, et le système interne de guerre électronique - SPECTRA, qui est à la base de l’excellente survivabilité du Rafale face aux menaces air-air et sol-air de dernière génération.) [16] [17]
-  et ils ne peuvent pas simultanément tirer un missile Mica air-air, et une bombe guidée AASM ou un missile air-sol... [18] [19]

Positionnons donc quelques avions sur cet axe spécialisation / multi-rôle / swing-role / omni-rôle, et selon qu’ils ont une version navale ou pas.

à partir du solversion navale
avions spécialisésJaguar, Mirage IV
F-14
F-15 initial
F-14
différentes variantesTornado
Saab 37
anciens F-16 A,B,ADF,N
F-15 E Eagle, Strike Eagle
version multi-rôle
avec équipements spécifiques,
mais un seul rôle par sortie
F-16 C,D
au moins deux rôles,
mais un seul rôle par sortie
premiers
Mirage 2000,
F-16 C, D block 50,
Mig-29M
F/A-18 Hornet (initial),
Super Etendard, SEM (modernisé)
au moins deux rôles,
dont un majeur [20]
et ’swing role’
plusieurs rôles par sortie
Eurofighter [21]
vrai multi-rôle
(deux rôles majeurs)
et ’swing role’
plusieurs rôles par sortie
Mirage 2000-5
SU-30
F/A-18 E, F Super Hornet
omnirôle, et
plusieurs rôles
par sortie
Rafale C,B
(standard F2)
Rafale M

Le Rafale est bien le plus polyvalent ! C’est le concept Dassault d’avion "omnirôle" : à la fois tous les rôles, mais aussi plusieurs rôles, dans la même sortie [22], simultanément. [23]

C’est le paradoxe pour la France, pays moins argenté que les Etats Unis : il nous faut une flotte aérienne la moins coûteuse possible, tout en ayant toutes les missions à remplir, et pouvant exécuter plusieurs rôles au même instant...

Remarquez, après avoir construits des avions très spécialisés, les Américains y sont venus aussi aux multi-rôles, et les concepteurs de l’Eurofighter aussi !

Les Etats-Unis ont entrepris le même remplacement de plusieurs avions (F-14, A6 Intruder, Lockheed S-3 Viking, KA-6D), par le seul F/A 18 E,F ("Super Hornet") [24], et le EA-18G remplace le EA-6 Prowler. L’économie annuelle américaine a été chiffrée à un milliard de dollars grâce à ce remplacement. A notre connaissance l’économie française n’a pas été chiffrée, mais elle est peut-être encore plus importante, relativement, puisque le nombre d’avions est en même temps réduit de moitié, passant de 600 à moins de 300 appareils.

Notons au passage que le F/A-18, tout comme le Rafale, fait partie des très rares avions récemment développés qui ont respecté les coûts prévus (le Rafale à 4,7% près, d’après la Cour des Comptes (page 68), qui a remarqué en même temps que le programme Rafale avait été perturbé plusieurs fois au niveau du financement [25]). Alors que les avions américains F-22  [26], C-17, C-130J et plus récemment F-35 faisaient l’objet de dérives significatives en coûts et en délais, ainsi que l’Eurofighter.


RAFALE, seul avion omnirôle par ministeredeladefense

Des pilotes enchantés,
quelle que soit leur nationalité

Un des atouts majeurs du Rafale réside dans sa capacité à fusionner les informations de ses différents capteurs en fournissant au pilote une situation tactique unique, facilement interprétable ; cette fonction est dénommée FSST pour « Fonction Synthèse de la Situation Tactique ».  [27]

Et les témoignages des pilotes sont unanimes, pour tous ceux qui ont eu l’occasion de l’essayer, notamment dans les phases de test des appels d’offre. Par exemple les pilotes suisses.

Ou ce pilote britannique (ancien pilote de la Royal Air Force, et qui a notamment volé au sein de patrouille acrobatique des Red Arrows), qui témoigne sur le site spécialisé "Flightglobal" [28], avec traduction ici en français "Essai en vol : le Rafale de Dassault, le combattant par excellence par Peter Collins", et qui conclut par ces phrases :

"Apportant une réponse à mes propres objectifs d’évaluation, il est évident que le Rafale mérite effectivement sa désignation d’avion « omnirôle », quand bien même n’ai-je fait qu’effleurer l’étendue de ses capacités, en termes de capteurs et de systèmes d’armes. Cet avion offre un niveau de performance proprement incroyable, comme il convient à un appareil de 4e génération et, malgré la haute complexité et l’exigence extrême de la sortie d’évaluation que j’ai effectuée à bord du Rafale, je me suis senti parfaitement à l’aise dans cet avion, en conservant à tout moment une totale appréciation de la situation. Si cet avion a su assurer ma sécurité, nul doute qu’il saura faire de même avec de jeunes pilotes ayant à affronter des opérations tactiques..

A vrai dire, les définitions classiques associées aux rôles que doivent remplir les avions de combat ne rendent guère justice à cet avion. Le Rafale est le combattant européen par excellence et, à ce titre, un véritable multiplicateur de force. C’est tout simplement l’avion de combat le plus performant et le plus complet sur lequel j’ai eu l’occasion de voler. Ses déploiements en opération sont d’ailleurs éloquents. Si je devais me rendre sur un théâtre d’opération, quel que soit le type de la mission qui m’incombe, quel que soit l’adversaire, il est clair que je choisirais le Rafale."

Sur les blogs du site "Flight International", le pilote et les rédacteurs en rajoutent, notamment dans un article intitulé : « Rafale beats F-35 & F-22 in Flight International » qui fait débat avec plusieurs dizaines de commentaires.

Le F-35 et le F-22, de "5ème génération", sont jugés, à cause de leur furtivité, et par rapport au Rafale, trop coûteux et pas assez armés. Le Rafale, comme appareil de 4ème génération, est alors un excellent concurrent, selon le site britannique :
-  C’est la crise et les dépenses du Royaume doivent être revues à la baisse
-  C’est le seul appareil européen à être proposer en version embarquée également
-  Le Rafale a gagné sa définition d’appareil « omnirôle »
-  Le Rafale est : « the Europe’s force-multiplying war-fighter » par excellence

Que d’éloges venant d’Outre-Manche, alors qu’ici les journalistes (non aéronautiques) se gaussent de l’appareil, sans y connaitre rien en aéronautique militaire.

Voir aussi la conclusion de ces pilotes grecs de F16, qui ont en 2006 eu l’occasion de comparer les avions (Rafale M, standard F2, alors que nous en sommes au F3) sur le Charles de Gaulle : "In the air, the Rafale is very agile, but for the greek pilots the sense of flying was very different from that of the F16. It was commented as perfectly stable, with very good response in all speeds and manouvers. Very good impressions were also left by the automatic pilot as well as the ability of maintaining very low speed during approach, prior to landing." [29]

Lire aussi l’article d’un journaliste indien enchanté après un vol impressionnant depuis Istres, et voir ses vidéos. [30] Le journaliste avait déjà volé sur tous les avions concurrents (américains, russe, suédois, européen) du Rafale dans l’appel d’offre indien MMRCA, qui pour le moment a débouché sur des négociations exclusives avec la France. Et dont la signature du contrat pourrait être retardée de 6 mois. [31]

Un retour d’expérience très positif, en Libye

Les opérations en Libye (2011) ont permis de vérifier les nombreux avantages des Rafale, du point de vue des pilotes : "ceux interviewés adorent clairement leur avion.

En plus de l’avionique" qui les aide beaucoup, grâce à une interface homme-machine hors du commun, "ils apprécient le confort de leur siège et sa position semi-inclinée, l’efficacité de l’air conditionné du cockpit (“je n’ai jamais vu de condensation,” dit un pilote) et la facilité d’adaptation au manche latéral (à très faible débattement). Qui sur le Rafale, remplace le conventionnel manche central et permet au pilote de dépenser moins d’énergie dans les manoeuvres à grand nombre de G (par exemple fort virage ou changement très rapide d’assiette).

Ce ne sont pas nécessairement des aspects majeurs, note un pilote, “mais après quelques jours de combat de haute-intensité, un pilote de Rafale sera en bien meilleure forme qu’un pilote d’un autre avion.”" [32]

Les performances et les qualités du Rafale régulièrement remarquées

La disponibilité des Rafale a aussi été excellente "As far as the availability of the Rafale goes, in the duration of 18 sorties, it was proved high (94%), while only one flight was delayed and in one more there was a minor technical problem during flight."

Et pour l’appel d’offre indien : ’Les performances et les qualités du Rafale ont été régulièrement remarquées au cours des différents appels d’offre. Par exemple, pour l’Inde : les évaluations en vol, qui ont eu lieu au cours du printemps et de l’été 2010, ont duré plus d’un mois pour chaque avion en lice. Chacun est passé à la queue-leu-leu, le F/A 18, puis le F 16, le Gripen, le Rafale, l’Eurofighter Typhoon enfin le Mig.

Les pilotes indiens n’ont pas chômé ! Toutes les configurations ont été testées : vol à très haute altitude, à basse altitude, en milieu désertique, atterrissage d’urgence, arrêt et redémarrage des moteurs...

De même, les Indiens ont tiré des armements, missiles et canon. Ils ont passé au peigne fin les capacités de déploiement des avions avec leurs équipes de maintenance et les mécanos, avec par exemple, un chronométrage des temps de pose-dépose des moteurs.

Toute annulation d’un vol pour des raisons techniques - et cela peut arriver dans ce genre d’évaluation - a été prise en compte. Selon certaines sources, le Rafale et le Typhoon auraient marqué de précieux points sur ce type de critères. "Un client potentiel ne veut pas seulement un avion de chasse super-performant, il veut aussi une machine fiable et dont le coût d’utilisation soit raisonnable sur au moins 30 ans", indique un connaisseur. Les avions en lice ont aussi été confrontés aux Mig indiens dans des simulations de combats aériens. Et pour que tout cela soit possible, les pilotes indiens ont dû se rendre dans chaque pays concernés pour se former, sur simulateurs et en vol réel. Dassault les a accueillis sur son site d’Istres début 2009, soit plus d’un an avant les évaluations elles-mêmes. Un vrai marathon !’ [33]

Si les deux avions européens ont été finalement sélectionnés en 2011, au terme d’une telle succession de tests éprouvants, ce qui est un plus pour l’industrie européenne, le programme Rafale se distingue aussi par son respect des coûts et des délais (la Cour des Comptes française parle d’une dérive de + 4,7%, à comparer par exemple à l’augmentation de 51,8% pour l’hélicoptère Tigre, ou à + 70% pour l’Eurofighter).

Les retards et surcoûts de l’Eurofighter

(JPEG)
Eurofighter allemand (Wikipedia)
Atterrissage d’un Eurofighter

Au contraire du Rafale, les surcoûts et retards de l’Eurofighter [34] sont très importants, et le résultat, en termes de polyvalence et de rapport qualité-performances-prix, est incontestablement en faveur du Rafale.

Pour des précisions sur la mauvaise efficacité de la coopération sur cet Eurofighter, voir l’excellent document "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme" dont un voici extrait :

"Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales.

La règle du juste retour industriel, tout en maintenant les compétences industrielles et des emplois sur le sol de chaque État partenaire, favorise les marchandages techniques et politiques, les partenaires n’hésitant pas à surestimer leurs intentions de commandes afin de bénéficier d’une charge de travail plus importante.

La multiplication des lignes d’assemblage et des centres d’essais, qui garantit une autonomie de maintenance et de modernisation de l’appareil, entraîne surcoûts et retards.

De plus, la question des transferts de technologies représente une importante source de tensions entre entreprises partenaires. Ces transferts s’avèrent généralement favorables aux industriels désireux d’acquérir de nouvelles technologies."

D’autres extraits figurent dans notre article "Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn", qui aborde aussi par contraste la coopération mise en place par Dassault Aviation pour le démonstrateur de drônes "nEUROn".

On le voit, tout autre choix que le Rafale aurait coûté bien plus cher au contribuable français.

Et si cet avion rencontre des difficultés dans sa commercialisation, c’est aussi parce que la France n’est plus perçue comme une alternative "neutre" aux grands US & URSS, contrairement aux décennies de guerre froide. Ce qui nous avaient permis de vendre des Mirages un peu partout... et c’est en partie ce qui joue contre le Rafale à l’international aujourd’hui.

[1] Wikipedia (en anglais) "Dassault Rafale"

[2] Initialement (en 1980), "la France voulait un appareil de 7,5 à 8,5 tonnes à vide pour 2 M-88 de la Snecma, tandis que les Anglais voulaient un appareil de la classe des 13 t pour être propulsé par un dérivé plus puissant des RB-199 de Rolls Royce, et que les Allemands voulaient un 9 tonnes (ou un peu plus) pour des réacteurs F404 américains..." air-defense.net.

[3] Les britanniques voulaient un appareil à prédominance air-air pouvant atteindre le rideau de fer à partir de ses bases les plus à l’ouest. En conséquence cet appareil serait trop gros pour être utilisé sur porte-avions.

Les français voulaient en priorité un appareil pouvant remplacer les vénérables F8 Crusader et avec de plus fortes capacités air-sol et air-surface.

Pour surmonter les dissensions, et alors que AMD-BA (Dassault) plaide pour un maître d’œuvre unique [lui en l’occurrence, ndlr], la partie britannique veut bien, à ce que l’on en sait, lui abandonner la conception de la cellule à condition que Turbo-Union obtienne celle du moteur, le RB-199 du Tornado ou, éventuellement, d’un dérivé.

Ceci obligerait la Snecma à passer par pertes et profits les investissements consentis depuis septembre 1983 pour développer un nouveau réacteur, le M88, et il est exclu pour la France, de confiner la SNECMA aux moteurs civils (tels le CFM56) ou d’envisager deux motorisations pour l’EFA.

De plus, les français refusent de partager les fruits des futures ventes à l’exportation. Les français font cependant des concessions sur le cahier des charges en acceptant que la masse à vide soit portée de 7,5 tonnes à 9,5 tonnes. Armees.com, 25 mars 2011 "Le Dassault Rafale"

[4] Les britanniques "avaient deux projets majeurs de chasseur tactique à la fin des années 80, en retour d’expérience des Malouines : un intercepteur lourd bi-sonique de haute altitude et un chasseur supersonique STOVL polyvalent. Ils savaient que c’était soit le leadership sur l’EFA, soit un développement seul du remplaçant du Harrier. Sans leadership sur l’Eurofighter, ils auraient très certainement quitté le programme pour se lancer dans le P1216 ou le P103, ou un quelconque successeur supersonique et discret au Harrier". "Historique du programme Typhoon", Forum air-defense.net

[5] Certains lecteurs outre Manche estiment que parler d’évolution est peu flatteur pour ce qui est devenu l’EJ 200, puisque le nombre d’étages et de pièces est réduit, par rapport au RB-199. Et que l’EJ 200 est d’une génération en avance sur le M-88, mais la comparaison technique détaillée "M88 vs EJ-200" montre qu’il n’en est rien.

[6] BBC News, 2 mars 2011 "Raf Typhoon : ’Bad planning’ added billions to jet costs"

[7] Échanges très instructifs sur le forum "Le Rafale ne ’pousse’ pas ?".

[8] "Rafale, la véritable histoire", Le cherche midi, 2007. Notamment à partir de la page 75

[9] Forum "Des nouvelles de l’Eurofighter.", air-defense.net, 18 mai 2008.

[10] Le déplacement correspondant du centre de gravité est en général problématique ; c’est d’ailleurs ce qui empêche actuellement Dassault d’installer une version ’9 tonnes’ du M-88 aussi puissante que l’EJ200.

[11] Pour des précisions, voir le document très détaillé "M88 vs EJ-200" 7 mars 2012

[12] Document "6_moteurs_lasserre.pdf" à caractère historique, Appendice 6, p 141

[13] Le Figaro, 12 décembre 2011 Rafale : « Pas de cadeau fait par l’État à Dassault Aviation ».

[14] Site Dassault Aviation "Historique de la mise en service du RAFALE"

[15] Paragraphe extrait de l’article de Secret Défense, 15 décembre 2011 "Le Rafale trop cher ? Bienvenue au café du commerce !"

[16] Site Dassault, "Capteurs intelligents et discrets"

[17] checkpoint-online.ch, 17 janvier 2003 "Le Rafale de Dassault a commencé sa carrière opérationnelle"

[18] "Operational scenarios provided for the simultaneous use of MICA EM and IR air-to-air missiles, AASM guided weapons and SCALP-EG cruise missiles." Defpro.com, 27 janvier 2009 The Rafale - "A truly omnirole fighter"

[19] Le standard F2 est entré en service dans l’Armée de l’Air et dans la Marine Nationale en 2006. C’est lui qui a fait du RAFALE un véritable avion “ omnirole ”, en lui conférant à la fois des capacités air-air et air-sol. - Site Dassault Aviation "Historique de la mise en service du RAFALE"

[20] Les deux rôles majeurs sont : combat aérien, et attaque au sol. (les F/A du F/A-18)

[21] L’attaque au sol complète n’est prévue qu’à partir de 2018

[22] Le Rafale équipé de MICA et de AASM-HAMMER démontre sur le théâtre Libyen une souplesse d’utilisation qui dépasse les espérances des opérationnels. En effet le système d’arme est « swing rôle » comme prévu entre les missions air-air et air-sol, mais la configuration 4 MICA + 6 Hammer lui donne la possibilité de « Swing rôle » entre les différentes missions air-sol. Une patrouille « taskée » dans cette configuration pour une mission préparée de BAI (battle air interdiction) peut en vol changer de mission air-sol pour faire du « dynamic targeting » sur des objectifs de type très différents, tels des sites sol-air ou des blindés arrivant au contact sans le souci des conditions météos.

Laissons la parole aux aviateurs de l’Armée de l’air et de la Marine qui utilisent quotidiennement l’AASM SBU-38 à côté de la bombe guidée laser GBU-12 Paveway - la bombe de 250 kg standard utilisée par les aviations de l’OTAN. « Sur le théâtre d’opération libyen, dès qu’il y a un soupçon de présence de défenses sol-air, et comme celles-ci sont toujours diffuses en Libye, nous retirons les Paveway pour configurer les Rafale en AASM, car cette arme nous donne la capacité d’engager efficacement l’adversaire, hors de ses défenses sol-air, ses « SAM rings » mortels », nous déclare le commandant P. très satisfait du comportement de sa nouvelle arme. « En mode TST (Time Sensitive Targeting), la portée de l’AASM nous permet, de plus, de frapper une cible sans être repéré depuis le sol, comme ce peut être le cas dans le combat asymétrique. Et un seul Rafale peut emporter jusqu’à six AASM. Toutes ces caractéristiques sont donc très intéressantes pour nous. De plus, comme on peut tirer nos armements de plus loin que les Paveway sans avoir à effectuer de manœuvres d’approche, au final, nous économisons notre carburant. Et en mission de combat, le carburant est toujours compté ! » ajoute le commandant P. « ... En vingt ans, la guerre a complètement changé de nature : l’ennemi est diffus et les risques de dommages collatéraux sont une de nos préoccupations. Il nous faut donc de nouveaux moyens, pour être discret, et pouvoir traiter plusieurs cibles simultanément. C’est dans tous cela que réside l’intérêt de l’AASM pour cette opération en Libye, pouvoir être utilisé en combat symétrique comme dans les situations de guérilla et les situations asymétriques. » Extrait de Safran, Sagem 20 juillet 2011 "Rafale et AASM-HAMMER : un tandem de choc"

[23] "Dassault describes its Rafale as being an "omnirole" fighter, a tag that it says denotes the type’s ability to perform multiple mission types simultaneously. This differs from the widely adopted multi-role description used by its rivals largely as a result of the aircraft’s ability to provide its pilot with data fused from onboard sensors, it says. These range from its Thales RBE2 fire-control radar, Spectra electronic warfare suite and passive front sector optronics equipment to the seekers on its MBDA Mica air-to-air missiles.". Flightglobal, 14 juin 2011 "France’s Rafale fighter proves its ’omnirole’ skills"

[24] Le F-18 E,F effectue donc les missions des anciens A1, A4, A7, A6, F8/F4, RA-5C, KA3-KA6, EA6, de la fin des années 1960

[25] "[Les retards] peuvent aussi résulter d’un étalement d’origine budgétaire : ainsi, lors de l’exécution de la précédente loi de programmation militaire (2003-2008), l’insuffisance de crédits de 11 Md€, soit l’équivalent d’une année complète de programmation, a conduit à ralentir le rythme de réalisation de la plupart des programmes non nucléaires, l’exemple le plus marquant étant celui du Rafale : la date de la dernière livraison, initialement prévue en 2010, est désormais fixée à 2025."... Avec réduction du nombre d’appareils à produire : "les Rafale, passés de 320 à 286"

[26] "The F/A-22 program has experienced significant cost growth and schedule delays, whereas the F/A-18E/F program completed its development on cost and without any significant delays." Rapport Rand (Etats-Unis), 2005, page 18/100 "Lessons Learned from the F/A-22 and F/A-18 E/F Development Programs".

[27] Wikipedia, "Dassault Rafale"

[28] Flightglobal 9 novembre 2009 "FLIGHT TEST : Dassault Rafale - Rampant Rafale"

[29] defence.pk/forums/military-aviation "RAFALE VS F-16 BLOCK52+"

[30] "Tonnerre à 33 mètres (de la surface de la mer) : voler à bord du superchasseur français Rafale" "Thunder at 100 feet : Flying France’s Rafale Superfighter"

[31] 2 août 2012 "Le contrat du Rafale en Inde retardé de 6 mois"

[32] Extraits de l’article "Rafale in Combat : “War for Dummies”", defense-aerospace.com, 31 mai 2011

[33] Longs extraits de l’article dans "L’usine nouvelle", 25 mai 2011 "Comment le Rafale et l’Eurofighter ont séduit les Indiens"

[34] Voir par exemple le rapport de la Cour des comptes britannique (NAO) Management of the Typhoon Project et l’article sur www.opex360.com "L’Eurofighter, ce gouffre financier".


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