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La guerre fratricide Eurofighter / Rafale était-elle évitable ?

Complément (référence) au 28 mai 2012.
[ ]
mercredi 16 mai 2012.
 
Auteur(s) et leurs articles

En août 1985, la rupture

Après un processus qui a duré plusieurs années, le 2 août 1985, la France décidait de se retirer du consortium ECF (European Combat Fighter), pour se lancer seule dans son projet d’avion polyvalent, le Rafale, face au Royaume-Uni, à l’Allemagne, à l’Italie (tous trois partenaires pour le Tornado), et à l’Espagne.

Notamment car "le processus avait quelque chose d’incohérent depuis le départ. Les spécifications changeaient d’une rencontre à l’autre, au point plus véritablement quel type d’avion désiraient les autres... Il fallait des semaines pour obtenir le poids des équipements nouveaux qu’ils réclamaient, alors que de notre côté, nous le fournissions en quelques jours... Les prix grimpaient sans arrêt..." [1]

La rupture était en fait sous-jacente depuis quelque temps, "sur tous les points :
-  désaccord sur le dessin même de l’avion, qu’il s’agisse des entrées d’air ou de la position de l’empennage canard.
-  désaccord sur la motorisation (Rolls Royce first).
-  idem sur les équipements et surtout le radar, pièce maîtresse du système de combat, Dassault Electronique et Thomson-CSF baignant en pleine incertitude.
-  désaccord sur la masse de l’avion.
-  désaccord sur le partage des tâches, les Britanniques exigeant que la direction technique soit implantée en Grande Bretagne, la direction opérationnelle en Allemagne, les questions financières et contractuelles revenant à l’Espagne et à l’Italie. La France se voit cependant offrir la présidence de l’ensemble !

Selon le mot d’André Gintrand, inspecteur des Finances, qui après plusieurs postes dans la société Aérospatiale, est devenu conseiller financier du président des Avions Marcel Dassault en 1976 : "Les Britanniques nous ont invités comme ils invitent une dinde à dîner pour Noël !" [2]

Une compétition commerciale sans merci

Et ce ’cavalier seul’ a été reproché longtemps à Dassault et à la France, car l’existence de ces deux avions a débouché sur une guerre fratricide, que n’avaient pas cru possible les Britanniques. L’absence de Dassault parmi les partenaires EF, mais aussi et peut-être surtout des règles de collaboration ’non optimales’ ont débouché sur un Eurofighter très cher et avec des retards nombreux ; sans pour autant se traduire par une réussite technique exceptionnelle.

Comme il y avait quatre partenaires pour l’Eurofighter, il a été vendu à environ 600 exemplaires, soit le double des 286 Rafale prévus par la France, pour remplacer à terme tous ses avions.

Et s’il semble que le Rafale aura son premier client export en 2012 (126 avions, pour l’Inde, et aussi peut-être 60 exemplaires pour les Emirats Arabes Unis), l’Eurofighter a été vendu à l’Autriche et à l’Arabie Saoudite (ces ventes export sont cependant des reventes par l’Allemagne et par le Royaume Uni des avions commandés initialement par ces deux pays, et le nombre d’avions à produire n’a donc pas augmenté, depuis 1998.) [3].

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Nombre d’exemplaires EF, jusque Tranche3.
Dont 72 exemplaires (A. Saoudite) déduits des 232 uk commandés en 1998

Finalement, depuis 27 ans, les seules commandes export décisives seraient donc obtenues par le Rafale ? Avec si tout va bien 186 en Inde et aux Emirats, soit plus que les 180 commandés fermes par la France ; et en tout 286 + 186 = 472 Rafale (France, Inde, Emirats), soit quasiment autant que les 483 Eurofighter commandés par 4 + 2 pays, jusqu’à la Tranche 3A).

Pendant ce temps les avions américains, et russes, moins chers à l’export du fait d’une production intérieure en quantité significative, se sont vendus plus largement. Il est vrai que la puissante pression diplomatique américaine a empêché la vente de Rafale en Corée du Sud, par exemple, et a gêné la vente d’Eurofighter au Japon (le Rafale n’était pas présent dans la compétition, Dassault ayant estimé les chances à quasi-nulles).

Bref cette compétition interne à l’Europe n’avait pas vraiment permis, jusqu’en 2011, le succès d’un seul de ces deux avions.

(JPEG)
Gripen biplace tchèque, Wikipedia

Le seul avion qui s’en sortait un peu à l’export (en proportion du nombre commandés initialement, 33%) jusque 2011 était le Gripen suédois (conçu dans la même période et avec des bases aérodynamiques proches), du fait qu’il est monomoteur, plus léger, moins performant mais polyvalent (beaucoup plus que l’Eurofighter) et plus accessible au niveau des prix.

Mais même ce Gripen est loin d’obtenir une part significative des légers F-16 américains, pourtant produits à plus de 4000 exemplaires, et qu’il faudra bien renouveler : 204 en Suède + 68 à l’export [Hongrie et Tchéquie (28 loués), Afrique du Sud et Thaïlande (40)].

Et ce même Gripen a aussi besoin de marchés export, comme le Typhoon et plus encore que le Rafale, pour les prochains développements (Gripen NG), chers : "On parle de 6 milliards (de francs suisses), mais personne ne le sait exactement. C’est pourquoi le ’deal’ avec la Suisse (vente de 22 Gripen) est si important... Pour partager les coûts." Fleuron de l’armée suédoise, l’avion de chasse Gripen a déjà englouti la bagatelle de 18 milliards de francs (suisses) depuis la fin des années 1980. Une enveloppe importante, si bien que le parlement suédois a décidé de cesser le développement de cet avion sans l’apport financier d’un partenaire étranger. [4]

Des besoins et des avions différents...

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Canards de l’Eurofighter, au niveau du pilote

Mais revenons à 1985 : les besoins affichés étaient assez différents (Royaume Uni : pour plus grande allonge avion plus lourd, donc réacteur plus puissant, de supériorité aérienne [5] ce qui excluait donc la position des canards façon Rafale, nécessaires pour le Porte-Avions, France : avion polyvalent, y compris version navale, donc plus léger) [6]

Mais l’expérience de Dassault avec un avion proche (Mirage 4000 [7] [8], lourd biréacteur et delta-canard, commandes de vol électriques, financé sur fonds propres) permettait de penser qu’un bon compromis (polyvalence) pouvait être trouvé. Ce qui d’ailleurs s’est concrétisé, avec un démonstrateur (Rafale A) prenant en compte plus de contraintes mais réalisé beaucoup plus vite (en moins d’un an et demi) que celui de l’Eurofighter, et avant le salon de Farnborough de 1986, où il fit une démonstration impressionnante (Vidéo INA, 2 septembre 1986).

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RafaleM décollant de porte-Avions américain classe Nimitz.

Pour des précisions voir nos articles, par exemple "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" (notamment au sujet du forcing britannique, officiellement en faveur d’une version évoluée du réacteur Rolls Royce RB 199 monté sur le Tornado de pénétration, pour faire d’une pierre deux coups ; mais aussi pour comprendre pourquoi la France a choisi la moins mauvaise solution, en refusant le diktat).

Ainsi que "Les avantages indéniables du Rafale vs l’Eurofighter" et "Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn".

Lire aussi "Avions de combat : la guerre est relancée" [9], article qui donne des informations intéressantes sur la compétition actuelle, y compris face aux avions américains, actuels et futurs, et aussi face au Gripen suédois.

... mais n’y avait-il donc pas moyen de faire autrement,
dès 1985 ?

Trois questions méritent donc d’être posées, pour aller plus loin et éviter de recommencer plus tard les mêmes erreurs :

1. Pourquoi alors ne pas avoir officialisé une compétition entre deux démonstrateurs (qui de toute façon ont été réalisés) ? Cette compétition ouverte aurait permis à l’Espagne et à l’Allemagne de décider sur pièce. Et dans ce cas, l’histoire aurait probablement été différente, car il est hautement probable qu’au moins l’Allemagne (plus proche du rideau de fer, avion non nécessairement lourd) aurait été dans le sens de la France. D’autant que le climat du moment entre l’Allemagne et la France était plutôt bon, voire excellent [10].

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Lobbying US contre Galileo, Wikipedia

D’ailleurs une telle compétition, avec éventuelle décomposition en lots, aurait probablement permis d’identifier des lots fournis par un camp, et d’autres fournis par l’autre.

Au passage, il arrive que des compétitions aux Etats-Unis se traduisent par la fourniture d’éléments en sous-traitance par la partie qui a ’perdu’. Ne serait-ce pour ne pas faire mourir le perdant et pour garder une concurrence possible à la compétition ultérieure.

Pourquoi ce type de concurrence n’est-il pas utilisé plus largement en Europe ? D’ailleurs nous y sommes venus pour le projet Galileo, où finalement (après beaucoup de déboires et de temps perdu) une décomposition en lots a été faite, avec des règles du genre ’un fournisseur ne peut gagner plus de tant de lots’, et si un proposant l’emporte il est contrôlé par l’autre ; ce qui permet une saine émulation entre notamment Thales Alenia Space et Astrium Gmbh, ou entre OHB et Astrium.

Et ce malgré l’intense campagne de lobbying des Etats-Unis contre ce projet concurrent du GPS américain (voir ci-contre et sur Wikipedia).

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Thales Spectra, Wikipedia

2. Et si 2 avions devaient être développés, pourquoi ne pas chercher à ce qu’ils aient le maximum d’éléments en commun ? Les commandes de vol, l’avionique, les systèmes de défense, cela fait déjà pas mal, et cela aurait fortement réduit les coûts... Sur Rafale : OSF, Spectra, etc.)

Les deux avions auraient bénéficié de ces réductions de coûts de développement, de production, et de maintenance ! (les missiles c’est fait, via MDBA).

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CF-56, seul réacteur sur les Boeing 737, Wikipedia

3. Enfin, pour les réacteurs, idem, pourquoi ne pas avoir cherché à faire un seul réacteur, en deux versions différentes (selon que l’on admet 10% d’air en + ou en -) ?

Et pourquoi ne pas avoir cherché à le décomposer en deux morceaux, réalisés par RR d’un côté et Snecma de l’autre (comme l’approche CFM 56 entre GE et Snecma, qui fonctionnait bien alors, depuis des années ?) [11]

En fait il semble qu’il y ait eu des essais en ce sens [12], mais Rolls Royce et Snecma demandaient à réaliser la même partie (corps haute pression) du réacteur...

Il semble donc bien qu’il n’y a pas ici de véritable volonté de travailler en commun, celle qui a en parallèle permis à Airbus d’exister et de réussir superbement. Mais, hasard ?, les britanniques n’étaient pas alors dans Airbus, ils s’étaient retirés, préférant le projet Tristar avec les US à l’A300 franco-allemand-espagnol.

Mais il y avait semble-t-il au contraire une volonté de jouer le rapport de force, contre la France. Qui semblait isolée, et donc dans l’incapacité de lancer un projet seule. Dans une négociation, il ne faut pas surestimer ses forces, ou sous-estimer la partie autre. Or ici le camp Tornado avait apparemment sous-estimé le camp français (même si cette appellation n’est probablement pas justifiée, du fait de dissensions entre les industriels français) et l’histoire a montré que ce jeu n’a pas vraiment profité à l’EF, et elle pourrait bien montrer qu’il a désormais tourné à l’avantage du Rafale.

Selon l’ingénieur général de l’armement Jacques Bongrand ancien adjoint au chef du STPA/Mo et directeur d’études du M 88, les sociétés Rolls Royce et Snecma étaient trop concurrentes. "Le nœud du problème était que la maîtrise d’œuvre du corps haute pression, et en particulier des parties chaudes (chambre de compression et turbine), ne pouvait être partagée rationnellement en laissant une part technologiquement satisfaisante pour les deux principaux partenaires dont l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival." [13]

Ainsi "dès 1985, SNECMA avait démontré sa maîtrise des technologies d’un moteur militaire moderne, dont les performances étaient supérieures à celles des moteurs existants dans la même gamme de poussée (General F 404 et Rolls Royce RB 199)." [14] Avec une série d’innovations fondamentales, et cela ne pouvait être vu d’un bon oeil par Rolls Royce.

Et la Suède ? et les autres pays européens ?

4. Une autre question mérite d’être posée : le Saab Gripen a délibérément été conçu par la Suède seule, à la même époque. Avec une masse faible, et des éléments américains (réacteurs General Electric notamment), déjà vendus en quantité donc peu chers, pour pouvoir remplacer une partie des F-16 vendus dans une bonne partie de la planète.

Mais n’y avait-il pas moyen de proposer aux Suédois une collaboration, sur l’avionique, les commandes de vol, etc., pour là encore faire baisser les coûts de production ?

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F-35A, furtif. Et puits sans fond ?. Wikipedia

Souhaitons que nous saurons désormais éviter le fractionnement de l’industrie aéronautique européenne militaire, comme nous avons su le faire (il y a 40 ans !) avec Airbus et le spatial (Ariane, Thales-Alenia, Eads-Astrium), mais aussi dans les armements (missiles MBDA Météor, Aster, etc.).

Même si les partenariats transatlantiques pour le F-35 (Royaume Uni, Italie, Pays Bas, Norvège, Danemark), malgré les énormes surcoûts et retards constatés sur ce programme [15] [16], ne permettent pas d’être très optimiste.

[1] Extrait du livre "Rafale, la véritable histoire", Germain Chambost, 2007, page 79 : Emile Blanc, qui conduit l’équipe des négociateurs français expose à Charles Hernu (ministre de la Défense), par téléphone depuis Turin. Dès l’entrée en séance, les Italiens ont indiqué que tout le monde était là pour signer le document définitif sur le futur avion commun. "D’accord pour signer, a rétorqué Emile Blanc, j’ai reçu délégation pour cela, mais auparavant je voudrais bien savoir ce que contient le document en question." Tout simplement des choses inacceptables pour les Français. Le projet initial des Français portait sur un appareil de 7,5 tonnes de masse à vide. Au fil des précédentes discussions et négociations, ils ont consenti à des "aménagements" conséquents pour sauvegarder le projet commun. "Nous étions arrivés à 9,5 tonnes, explique l’ancien Délégué Général pour l’Armement. Nous étions même prêts à aller jusqu’à 10 tonnes... Ce qui est beaucoup. Mais fut jugé insuffisant par nos partenaires. En réalité, le processus avait quelque chose d’incohérent depuis le départ. Les spécifications changeaient d’une rencontre à l’autre, au point plus véritablement quel type d’avion désiraient les autres... Il fallait des semaines pour obtenir le poids des équipements nouveaux qu’ils réclamaient, alors que de notre côté, nous le fournissions en quelques jours... Les prix grimpaient sans arrêt... Vous voulez que je vous dise ma pensée ? Nous nous sommes fait proprement vider !" conclut Emile Blanc.

[2] Extraits de "Rafale, la véritable histoire", Germain Chambost, 2007, page 76.

[3] Tableau extrait de "Eurofighter’s Future : Tranche 3, and Beyond", Defense Industry Daily, 24 avril 2012

[4] RTS.ch, 21 juin 2012 "Les Suédois voient en la Suisse une bouée de sauvetage du Gripen"

[5] Les anglais voulaient un avion qui grimpe très vite (forte charge alaire) et qui ait plus d’allonge que le projet Français, ce qui se traduit en particulier par un devis de masse de 11 tonnes (versus 9.5 ou 10 pour Dassault). Le raisonnement Français étant : "si vous mettez vos moteurs (EJ-200) dans une cellule de 11 t vous aurez moins d’allonge qu’avec des M-88 dans une cellule de 10t". Et "on peut dire que sur le deuxième point Dassault avait raison, avec 11 t à vide, 4t interne de carburant (+ 4000L externe) et une consommation plus forte (à iso consommation spécifique), le Typhoon est très loin d’avoir l’allonge du Rafale (4.7 t interne, 6000L externe).". Voir les informations intéressantes sur cette page d’échanges : "Le Rafale ne ’pousse’ pas"

[6] "Les français (Armée de l’Air/DGA) voulaient un avion optimisé Très Basse Altitude et capable d’opérer depuis un Porte-Avions, donc avec une plus faible charge alaire et de meilleures performances dans le plan horizontal (les évasives -manœuvres pour échapper à une menace- à Très Basse Altitude ne se font pas dans le plan vertical)". "Le Rafale ne ’pousse’ pas"

[7] AvionsMilitaires.net ’Prototype » Dassault Mirage 4000

[8] "Le Mirage 4000 est un avion de combat polyvalent, capable de missions de défenses aériennes et de supériorité aérienne. Il peut également effectuer des missions air-sol et d’attaques à très long rayon d’action. Pour le bureau d’études des avions Marcel Dassault, il est non seulement meilleur en supériorité aérienne que le F-15, mais possède en plus un rayon d’action supérieur à celui du Mirage IV. Il surpasserait donc, dans deux types de missions, les deux avions américains." Chronologie des avions.

[9] Capital, 15 mai 2012, pages 1 à 4

[10] "Rafale, la véritable histoire", page 80

[11] Les CFM-56 sont, au niveau mondial, la gamme de moteurs à réaction la plus vendue des années 1990 et 2000, avec plus de 23 000 exemplaires en service sur plus de 9 700 avions. Il équipe de nombreux modèles, comme par exemple le McDonnell Douglas DC-8, le Boeing C-135, le Boeing 737, toute la famille des Airbus A320 ainsi que l’Airbus A340. Source : CFM-56, Wikipedia.

[12] "Le problème principal - qui était tout à fait crucial - rencontré sur ce programme a concerné le partage des responsabilités de conception du moteur de l’ACE entre Rolls-Royce et SNECMA : RR, arguant de son expérience tant militaire (réacteur RB 199) que civile (RB 211), demandait la responsabilité du corps haute pression ; SNECMA, avec son président Jacques Bénichou, désirant affirmer un rôle de motoriste militaire majeur - alors que la société ne pouvait se prévaloir d’avoir assumé la responsabilité d’un moteur complet double corps, de technologie avancée -, demandait une part de responsabilité importante dans le corps haute pression (en particulier pour la turbine H.P. refroidie).

MTU (Allemagne) avait également des exigences très fermement défendues. Chaque industriel était soutenu par son service officiel. Les divergences entre les pays sur les spécifications et le déroulement du programme, ont subsisté ; le différend entre les motoristes comme celui qui existait entre les avionneurs pour le partage des responsabilités ne se sont pas beaucoup réduits... Ce furent les principales raisons de l’échec de l’ACE en août 1985" Document "6_moteurs_lasserre.pdf" à caractère historique.

[13] "En premier lieu, SNECMA devait démontrer sa capacité à réaliser les parties les plus avancées d’un moteur d’architecture moderne, à plusieurs corps, afin de confirmer son statut de constructeur majeur de moteurs. Elle n’avait en effet jusque là assuré la réalisation complète que de moteurs à un seul arbre (ATAR des Mirage III, Mirage IV, Super Etendard, M 53 du Mirage 2000) et en tant que coopérant avec General Electric sur le programme CFM 56 elle était en charge des parties basse pression. Rolls-Royce avait en revanche une expérience plus étendue,ayant assuré la maîtrise d’œuvre du moteur RB 199 du Tornado et réalisant la famille de moteurs civils RB 211 à trois corps.

En second lieu, SNECMA et Rolls-Royce, qui avaient coopéré dans le passé(moteur Olympus de Concorde) étaient surtout en concurrence tant dans le domaine militaire, au même titre que Dassault et British Aerospace (le Tornado équipé deRB 199 s’opposant au Mirage 2000 avec son M 53) que dans le domaine civil, SNECMA étant alliée à General Electric, concurrent de Rolls-Royce dans le domaine des gros moteurs.

Ces deux raisons expliquent que SNECMA et Rolls-Royce n’aient pu s’accorder malgré les efforts de conciliation qui ont été demandés du côté français à SNECMA au président Bénichou lorsque celui-ci a remplacé le président Ravaud." Document "6_moteurs_lasserre.pdf", Appendice 3, p 106

[14] Document "6_moteurs_lasserre.pdf", Appendice 4, "Le réacteur M88", p 108

[15] Voir par exemple notre article "L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35"

[16] Le Nouvel Observateur, 14 mai 2011 "Les retards et surcoûts du chasseur américain F-35 loin d’être furtifs"


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