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Le Typhoon : un prix hors normes, du fait d’une production non industrielle.

Le Rafale un avion "normal" versus l’Eurofighter exceptionnellement coûteux...

Complément au 13 juin 2012.
[ ]
lundi 11 juin 2012.
 
Auteur(s) et leurs articles

BAE Systems souhaite revenir à la charge, 4 mois après la sélection du Rafale en Inde, dans l’appel d’offre MMRCA, pour remettre l’Eurofighter Typhoon dans la course. A notre avis sans grand espoir, tant l’écart de prix entre les deux avions est important (de 22 à 25%). [1]

Des prix proportionnels à
la masse à vide de l’avion

Mais revenons sur les prix : à chaque fois que le Rafale s’est retrouvé en compétition face au Typhoon, le Rafale était moins cher. Comment cela se fait-il, alors que le Rafale n’a été produit jusqu’à présent qu’à une centaine d’exemplaires ? Rappelons qu’entrent en ligne de compte seulement les coûts de production, et non le développement, et qu’à ce titre, l’Eurofighter devrait être moins cher, puisque produit à 3 ou 4 fois plus d’exemplaires.

En fait, l’Eurofighter est en gros 20% plus puissant, et 17% plus lourd à vide (11,15 t, versus 9,5 t). Ses moteurs sont donc a priori plus chers, et sa cellule aussi, au prorata de ces capacités ou masses.

Quant aux coûts de production des avions, s’ils ne sont pas publics, ils semblent d’après nos informations proches de 85 Millions d’euros pour le Rafale, et de 100 millions d’euros pour le Typhoon. [2] Soit un "coût à la tonne" équivalent : 11,2 M$ [3].

Cet écart de coût ne semble donc pas illogique, du point de vue des masses.

Des prix de production très liés
au nombre d’exemplaires produits

Nous avons cependant voulu aller un peu plus loin, et comparer les prix d’avions de chasse, concurrents ou pas trop éloignés de ces deux avions. Le tableau ci-dessous reprend les données Wikipedia d’avions assez largement vendus, américains pour la plupart, mais aussi du Gripen suédois ainsi que deux avions russes qui se sont bien vendus : le Mig 29 et le Soukhoï 27.

F-16Su 27Mig 29F-15 SAF-15F-18 SHGripenRafaleEF TyphoonF-22F-35A
Masse à vide8,57 t16,4 t11 t14,3 t12,7 t14,5 t6,8 t9,5 t11,15 t19,7 t13,3 t
Coût20M$30M$29M$135M$30M$67M$40-60M$106M$125M$>250M$>100M$
Coût/tonne2,331,832,649,442,44,65.9-8.811,211,2>12,7>7,5
Log(Coût/t)0,850,600,972,250,881,531,77-2,02,422,42>2,54>2,01
Nbre d’ex.4500680>16001200154500194135 [4]env.
400
154
Log (Nbre)8,46,57,385,047,16,25,274,96,05,0
0.71*Log(N)
+Log(C/t)
5.246.25.825.925.935.7-5.95.906.68>6.09
écart par
rapport à
la droite
-
11.3%
+
4.9%
-
1.5%
+
13%

Et puisque ces avions ne sont pas comparables en taille, ni donc en masse, nous avons fait apparaître le prix à la tonne.

Une première remarque s’impose : ces coûts varient très fortement, entre 1.8 M$ (Su 27), 2.33 M$ (F-16), 2.4 M$ (F-15), 2.7 M$ (Mig 29) et... environ 7.4 M$ (Gripen) et supérieur à 12.7 pour le F-22, en passant par 11.2 pour le Rafale et l’Eurofighter, soit un ratio de 1 à 7 !

Alors bien sûr ces avions ont été diversement vendus et donc produits : 4500 exemplaires pour le F-16, 1200 pour le F-15, supérieur à 1600 pour le Mig 29, par comparaison avec les 194 Gripen, les 135 Rafale et environ 400 Eurofighter. Et il est bien évident qu’une très grande force des Etats Unis est de vendre à l’export des avions déjà produits en grande quantité pour leur marché intérieur, ce qui leur permet des prix de vente très inférieurs.

Des avions parfaitement alignés sur une droite...

C’est pourquoi nous avons voulu étudier l’influence du nombre produits sur le prix de vente. Et là, surprise, si l’on excepte le best seller F-16, et le F-22 trop révolutionnaire pour être comparé aux autres, les avions occidentaux se trouvent tous sur une même droite [5], et les avions russes ne sont pas très loin de cette droite, de part et d’autre  [6] !

(JPEG)
Coût/tonne selon le Nombre d’avions produits

Le F-15, le F-18, le Gripen [7], le Rafale sont parfaitement alignés, alors que leur prix de vente s’étage de 30 M$ (F-15) à 106 M$ (Rafale). [8] [9] [10]

Même le F-15 SA récent, vendu en 154 exemplaires à l’Arabie Saoudite [11], est très proche de la droite, puisque son prix semble être de l’ordre de 130-140 M$, pour une masse alourdie à 14,3t. Les calculs pour 135 M$ donnent une ’constante’ en avant-dernière ligne du tableau de 5.82, à 1.5% de 5,91. [12] Le F-15 SA est donc quasiment sur la droite, tout en étant du côté opposé à l’Eurofighter (6.68), qui se trouve bien seul de l’autre côté de la droite.

... sauf l’Eurofighter !

Car notre raisonnement rencontre effectivement une exception : l’Eurofighter, qui avec 6.68 est très loin de cette droite, beaucoup plus loin que le F-22 qui, malgré ses aspects révolutionnaires, est assez proche de cette droite (avec une constante de l’ordre de 6.09) !

Le seul avion à être encore plus loin de cette droite que le Typhoon, et du même côté, est le F-35A dont le programme est hors normes (production à près de 2000 exemplaires), et aussi particulièrement mal géré, avec un prix qui devrait dépasser 100 M$. Alors que la position sur la droite correspondrait à une production à 250 exemplaires. [13]

Comment interpréter donc cette relation, et cet éloignement très singulier de l’Eurofighter, par rapport à des appareils proches, en date de conception comme le Gripen, le F-18 ou le Rafale ?

Le nombre d’exemplaires joue énormément sur les coûts de production, et il n’est pas étonnant de trouver une relation simple, si bien sûr on tient compte de la masse des avions. Cette relation aussi nette nous a un peu surpris, d’autant que nous n’avons rien fait pour manipuler les données : la droite est apparue immédiatement.

L’Eurofighter pénalisé par une production éclatée sur 4 pays

Si donc l’Eurofighter est si loin de cette droite, c’est parce qu’il n’est pas produit dans des conditions normales : 4 lignes d’assemblage par exemple. D’ailleurs, le point sur la droite correspondant à l’Eurofighter est celui du Rafale (puisqu’ils ont le même coût par tonne), ce qui correspond à 135 exemplaires. Tout se passe donc comme si l’Eurofighter était produit en ce nombre : les coûts de production en 4 pays sont ceux d’une production en 3 lieux (au lieu de 4).

Ou finalement, tout se passe comme s’il n’y avait pas d’économies d’échelle pour l’Eurofighter, et qu’il y avait en fait 3 avions, produits par 3 pays, ceux qui ont joué un rôle majeur (ainsi que dans le Tornado) : Royaume Uni, Allemagne, Italie...

Les travers constatés sur Concorde non pris en compte en France (F.Hollande) pour l’aéronautique militaire européenne

Ce qui nous fait penser au Concorde : nous en étions encore au début des coopérations internationales dans ce domaine et tout s’est passé comme s’il y avait eu deux avions réalisés, l’un au Royaume Uni, l’autre en France, au niveau du développement (il y a bien eu deux chaînes de montage, mais quasiment tous les développements étaient réalisés en double. Heureusement, l’expérience a servi pour Airbus, et il y a bien eu alors une vraie répartition des tâches, dès l’A300.)

Malheureusement, l’expérience ne semble pas avoir servi pour l’Eurofighter. Et ni François Hollande, ni notre nouveau Ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ne semblent vouloir être pragmatiques dans ce domaine [14] et regarder les faits :

’En matière de recomposition industrielle, Jean-Yves Le Drian va devoir ferrailler contre l’influence de la maison Dassault, dont François Hollande souhaite limiter l’influence. "Je n’entends donc déléguer à quiconque cette responsabilité de tracer l’avenir de ces grands groupes industriels de défense et certainement pas à des intérêts privés ou financiers à qui le gouvernement sortant s’est trop souvent plié. (...) Les coopérations industrielles avec des partenaires européens seront encouragées, car elles sont gages de succès futurs". La maison Dassault est clairement dans le viseur.’ [15]
« Plus on avance, plus l’Europe de la défense devient une nécessité. La France prendra des initiatives », indique Jean-Yves Le Drian. Or le groupe n’a pas la réputation d’être très euro-compatible. « Par nature, Dassault est opposé aux coopérations européennes. Dans le cas du démonstrateur de drone de combat Neuron, il dirige et les autres partenaires industriels sont réduits au rôle de sous-traitants. Un tel schéma n’est pas acceptable pour un programme européen d’envergure », explique Jean-Pierre Maulny, directeur adjoint de l’Iris, l’institut de relations internationales et stratégiques  [16]. [17].
’Mais Dassault estime que son modèle est le seul qui marche. Charles Edelstenne, son PDG, ne manque jamais de rappeler les écueils rencontrés par les programmes de défense multi-pays, où chaque contributeur souhaite récupérer sa mise en termes d’emplois et de charge de travail au détriment de la logique industrielle.
Les déboires du Typhoon d’Eurofighter, l’avion de combat européen, ou de l’avion de transport militaire A 400M - qui avait failli être abandonné en raison de retards et de surcoûts chiffrés en milliards d’euros - lui ont donné raison.’ [18]

En fait, J.P. Maulny présuppose (ci-dessus, et en note de bas de page) que les savoir-faire existent -et à parité- dans les différents pays (en Allemagne notamment), et là est l’erreur fondamentale.

Une approche pragmatique oblige à prendre en compte l’approche de Dassault, éprouvée et évitant les déboires bien connus

C’est la source de dysfonctionnements majeurs pour le programme Eurofighter. Et la reproduire avec les drones (avec le projet Talarion d’Eads) est tout le contraire de ce qu’il faut faire : c’est en particulier parce que l’Allemagne a cherché à développer ses compétences, sur les avions de chasse, que le programme Eurofighter a fait l’objet de surcoûts et délais énormes. Et vouloir à tout prix faire un accord entre des partenaires n’ayant pas les mêmes compétences donnera toujours des dysfonctionnements majeurs.

Et s’il y a eu rivalité Royaume Uni - France au début des années 1980, c’est aussi en grande partie parce que les motoristes Snecma et Rolls-Royce étaient trop directement et frontalement concurrents : l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival. [19] [20]

Les Britanniques étaient prêts à accepter le leadership de Dassault sur la cellule de l’EFA, s’il n’y avait eu cette rivalité au niveau des moteurs.

Il ne faut donc pas se voiler la face, et occulter les vraies problèmes, les vraies questions, ni en inventer d’autres, en voulant donner un rôle majeur à l’Allemagne, alors qu’il ne serait accepté ni par les britanniques, ni par Dassault : il est incontestable que BAE et Dassault ont chacun réalisé plusieurs drônes, alors qu’Eads Cassidian n’a fait qu’adapter des drônes israéliens, avec d’ailleurs de nombreuses difficultés et retards de l’ordre de 5 ans, ou réaliser un drône (Barracuda) avec Eads Casa, mais qui s’est écrasé en mer. D’ailleurs ce sont les britanniques qui sont les plus opposés à une participation majeure de l’Allemagne sur un programme de drônes, et non Dassault, ils l’ont réaffirmé récemment de façon très catégorique.

Bref, les questions essentielles ne sont pas liées à une mauvaise volonté de Dassault, par rapport à une coopération européenne, mais plutôt à une mauvaise façon de poser les questions fondamentales liées à la coopération. Et si l’on ne peut pas reprocher à Dassault quelque chose, c’est justement de ne pas avoir tiré la sonnette d’alarme, dans les années 1980, en refusant des modalités de coopération non efficaces, et non efficientes. A contrario le démonstrateur de drône nEUROn, réalisé avec d’autres entreprises européennes, montre qu’il est possible de coopérer de façon efficace, en respectant les délais et les coûts.

Faudra-t-il donc malgré cela refaire les mêmes erreurs, encore et toujours, sans avoir appris depuis près de 50 ans (les débuts de la coopération sur Concorde), et depuis la malheureuse tentative de coopération, sur de mauvaises bases, au sein du programme Eurofighter, depuis 30 ans ?

[1] Voir notre article "Une nouvelle offre BAE pour l’Eurofighter Typhoon à l’Inde ?"

[2] Cet écart de prix de 15% est d’ailleurs conforme aux estimations publiées : "l’offre soumise par Dassault Aviation a été estimée entre 15 à 20% moins chère que celle proposée par le consortium Eurofighter" opex360.com, 9 février 2012 : "Inde : Des officiels britanniques tentent de faire revenir l’Eurofighter Typhoon dans la course".

[3] Calculé avec le taux de change, actuel, de 1,25 dollars pour un euro. Ce taux de change, plus faible qu’il y a quelques mois, est plus proche d’un taux de change raisonnable. Mais ce taux intervient peu ici, puisqu’une bonne partie de l’Eurofighter est réalisée en zone euro, comme le Rafale.

[4] Depuis l’écriture de l’article il apparaît que ce nombre est ou trop fort (environ 108 Rafale produits à ce jour) ou trop faible (180 commandés) : le coût de production correspond-il au nombre produit actuellement ou aux prévisions d’ici la livraison de la commande ferme ? En tout cas, 0.71 * Log (135) est quasi au milieu de la fourchette [0.71 * Log (108) - 0.71 * Log (180)], et le vrai point est donc très proche de la droite que nous trouvons. Notre analyse reste donc pertinente.

[5] Si l’on représente Log (Coût / tonne) en ordonnée, et Log (nbre vendu) en abscisse. Pour ceux qui voudraient à juste titre vérifier les calculs :
Coût (avion) (en M$) = 373 * Nbre de tonnes à vide / (nbre d’exemplaires)exp. 0.71

[6] Avec des valeurs de 6.2 pour le Mig 29 et de 5.24 pour le Su 27.

[7] Il est amusant de constater que le Gripen, affiché sur Wikipedia avec une large incertitude (40-60 millions d’euros) figure exactement sur la droite si l’on prend le prix de 59,6 M€.

[8] Le F-16 n’est d’ailleurs pas si loin de cette droite, il serait parfaitement aligné si l’on tenait compte d’un nombre produit de 1200 exemplaires. Or s’il a été produit en très grand nombre, 4500 exemplaires, il ne peut être occulté qu’il a beaucoup évolué en 40 ans de fabrication, et les effets d’échelle ne peuvent jouer à hauteur de la totalité du nombre produit.

[9] Quant aux avions russes, la non existence d’une économie de marché pendant une partie significative de la ’vie’ de ces avions, explique bien un éloignement par rapport à la droite trouvée.

[10] Remarquons simplement que l’éloignement de l’Eurofighter est bien plus important, ... ce qui laisserait entendre que cet avion n’a pas été produit dans une économie de marché... Ce qui n’est pas faux si l’on tient compte des dysfonctionnements nombreux constatés dans le développement et la production, en 4 pays, de cet avion ; et des difficultés d’approvisionnement en pièces détachées, représentatif d’une économie planifiée, dans les anciens pays de l’Est !

[11] En janvier 2012 : 84 avions neufs + rénovation (rétrofit) des 70 autres F15 saoudiens. Les modifications importantes de la conception, pour plus de discrétion, justifient un calcul séparé pour cette version, et un coût assez nettement supérieur aux 100-120 M$ (valeur 2012) des F15 K et SG.

[12] Cette valeur de 5,91 serait obtenue pour un prix de 147,3 M$, qui est bien à notre connaissance une valeur supérieure du coût de cet avion.

[13] Pour 2000 exemplaires et 100 M$, la ’constante’ calculée serait de 8.0, très supérieure à la valeur trouvée pour l’Eurofighter (6.68), car si ce programme a été (aussi) particulièrement mal géré, il relève d’innovations très importantes liées à la furtivité, donc très chères, et aussi de la complexité liée à trois avions très différents en un seul (F-35A, F-35B à décollage et atterrissage courts, et F-35C pour les porte-avions).

[14] Contrairement aux dires du Ministre de la Défense : ’Interrogé sur les drones, Jean-Yves Le Drian a déclaré vouloir "remettre à plat" le dossier "sans passion et avec pragmatisme".’ "Un Livre blanc fin 2012, une loi de programmation à l’été 2013" Secret Défense, 30 mai 2012. ’Dans le domaine industriel, Jean-Yves Le Drian veut avoir une posture simple, sans passion et pragmatique : « Sur les industries nationales de défense, je rentre dans ce dossier sans a priori, avec le souci de faire en sorte qu’elles puissent être un pilier d’une industrie de défense européenne indispensable ».’ "Jean-Yves Le Drian s’attaque au calendrier du retrait des troupes d’Afghanistan"

[15] Extraits de "Jean-Yves Le Drian, l’homme qui voulait devenir à tout prix ministre de la Défense", La Tribune, 16 mai 2012.

[16] Jean-Pierre Maulny qui déclarait au sujet des accords franco-britanniques de 2011 : "Un programme de coopération réussi est un programme au sein duquel les besoins opérationnels sont communs, au sein duquel la structure de maîtrise d’œuvre du programme est efficiente.

Un programme de coopération réussi est un programme qui doit déboucher sur des alliances structurelles entre les industriels impliqués dans la coopération, qui doit permettre de consolider la base industrielle et technologique de défense européenne et qui doit avoir des débouchés à l’exportation.

Les deux premiers critères semblent aujourd’hui effectivement remplis dans l’accord sur les drones, mais si nous restons sur une seule base franco-britannique, il n’en sera pas de même pour les trois derniers. L’avion de combat Jaguar fut certes un excellent programme franco-britannique sur le plan opérationnel, mais il a débouché, faute d’alliance structurelle entre les industriels, sur la rivalité Eurofighter/Rafale dont nous souffrons tous aujourd’hui." "L’accord franco-britannique sur les drones : un pas en avant pour la coopération en matière d’armement ou la mort de l’Europe de la défense ?"

[17] J.P. Maulny toujours : "Dassault reste sur une stratégie de champion national français, plutôt qu’européen" ’Dassault élargit son théâtre d’opérations

[18] Citations extraites de "Défense : Le leadership de Dassault menacé" L’usine nouvelle, 7 juin 2012.

[19] "Le nœud du problème était que la maîtrise d’œuvre du corps haute pression, et en particulier des parties chaudes (chambre de compression et turbine), ne pouvait être partagée rationnellement en laissant une part technologiquement satisfaisante pour les deux principaux partenaires dont l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival."

"En premier lieu, SNECMA devait démontrer sa capacité à réaliser les parties les plus avancées d’un moteur d’architecture moderne, à plusieurs corps, afin de confirmer son statut de constructeur majeur de moteurs. Elle n’avait en effet jusque là assuré la réalisation complète que de moteurs à un seul arbre (ATAR des Mirage III, Mirage IV, Super Etendard, M 53 du Mirage 2000) et en tant que coopérant avec General Electric sur le programme CFM 56 elle était en charge des parties basse pression. Rolls-Royce avait en revanche une expérience plus étendue,ayant assuré la maîtrise d’œuvre du moteur RB 199 du Tornado et réalisant la famille de moteurs civils RB 211 à trois corps.

En second lieu, SNECMA et Rolls-Royce, qui avaient coopéré dans le passé(moteur Olympus de Concorde) étaient surtout en concurrence tant dans le domaine militaire, au même titre que Dassault et British Aerospace (le Tornado équipé deRB 199 s’opposant au Mirage 2000 avec son M 53) que dans le domaine civil, SNECMA étant alliée à General Electric, concurrent de Rolls-Royce dans le domaine des gros moteurs.

Ces deux raisons expliquent que SNECMA et Rolls-Royce n’aient pu s’accorder malgré les efforts de conciliation qui ont été demandés du côté français à SNECMA au président Bénichou lorsque celui-ci a remplacé le président Ravaud." Document "6_moteurs_lasserre.pdf", Appendice 3, p 106

Ainsi "dès 1985, SNECMA avait démontré sa maîtrise des technologies d’un moteur militaire moderne, dont les performances étaient supérieures à celles des moteurs existants dans la même gamme de poussée (General F 404 et Rolls Royce RB 199)." (Document "6_moteurs_lasserre.pdf", Appendice 4, "Le réacteur M88", p 108) Avec une série d’innovations fondamentales, et cela ne pouvait être vu d’un bon oeil par Rolls Royce.

[20] Voir pour plus de précisions "La guerre fratricide Eurofighter / Rafale était-elle évitable ?"


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