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"Pacte de croissance" de 120 milliards d’euros.

Exemples de projets européens à financer.

Complément du 19 juillet 2012
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samedi 30 juin 2012.
 
Auteur(s) et leurs articles

Les décisions récentes en Europe vont permettre un "pacte de croissance" de 120 milliards.

Etant donnés les montants limités (eu égard au PIB européen, et du fait qu’il s’agit d’un plan sur plusieurs années)  [1] et pour une gestion optimale et des effets maximaux, il est nécessaire de mettre en place une structure similaire à celle qui a été mise en place en France pour les "investissements d’avenir".

En privilégiant les projets les plus porteurs à l’avenir, en particulier ceux qui sont le plus susceptibles de déboucher sur des produits industriels ou sur des services, notamment sur des exportations. Et bien sûr en tenant compte du co-financement par le secteur privé.

En attendant, voici quelques exemples de projets qui pourraient bénéficier de ces investissements. Les montants sont très variables d’un projet à l’autre, et dans certains cas le financement ne serait que la facilitation nécessaire pour faire démarrer de tels projets.

Dans le secteur spatial

1- Le programme européen GMES d’observation de la Terre est en panne de subvention, du fait de la crise.

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GMES, observer notre planète
pour un monde plus sûr

L’annonce de la France d’arrêter le financement de ce programme a fait l’effet d’un séisme.

Si la France interrompait effectivement sa participation, "le programme n’y survivrait pas en tant que tel". [2]. Le budget total de la tranche 2013-2017 est d’environ 1,8 milliard d’euros.

2- GALILEO. Le financement de ce projet a été très délicat, il n’est d’ailleurs pas complètement bouclé, même si les premières étapes sont financées.

Et la géolocalisation Galileo est riche de projets complémentaires (à technologies de l’information essentiellement), qui pourraient bénéficier de ces financements publics européens, le plus généralement en complément de financements privés.

3- Toujours dans le domaine spatial, mais au niveau des lanceurs, et sur le projet américain pour donner une suite à la navette spatiale, retirée du service récemment : la Nasa a lancé un appel d’offre (Commercial Crew Development, CCDev), pour disposer d’une solution "privée" de lancement depuis les Etats Unis, et éviter d’avoir à utiliser les vaisseaux Soyouz russes.

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Projet de lanceur Liberty (ATK-Astrium-Lockheed Martin)

Plusieurs solutions ont été sélectionnées à ce jour, dont SpaceX, mais aussi une proposition originale, le projet "Liberty" [3], combinant des éléments de lanceurs conçus pour le vol habité : le premier étage américain ATK (à partir des boosters de la navette) et l’étage européen d’Ariane 5 (qui avait été prévu pour lancer la navette Hermès), réalisé par Eads-Astrium. [4] [5] [6]

L’intérêt pour la Nasa serait de disposer a priori plus rapidement d’une solution opérationnelle, et pour l’Europe, cela permettrait de faire baisser les prix d’Ariane 5, par simple augmentation du nombre d’exemplaires produits de l’étage principal du lanceur.

Depuis cette sélection (sans financement Nasa, mais avec son assistance technique gratuite), le projet ATK-Astrium a été rejoint très récemment par Lockheed Martin, qui propose un module habité dérivé de travaux antérieurs.

La Nasa pourrait-elle choisir un projet non entièrement américain ? En tout cas, le succès récent de SpaceX a validé les choix de son dirigeant Charles Bolden, de choisir plus d’une proposition (donc plus d’un fournisseur), ce que contestaient les députés républicains. [7] Et un journaliste américain vétéran des lancements spatiaux [8], vient de lancer un vibrant appel [9] pour que l’expérience différentielle des sociétés de lanceurs soit pleinement prise en compte, et pour que la Nasa choisisse de financer par précaution les 3 propositions les plus crédibles, en commençant par le plus éprouvé, le projet Liberty.

Et un financement ESA, même mineur, en complément de l’auto-financement Astrium-Atk-LM serait probablement de nature à renforcer encore la crédibilité de la solution proposée, et à augmenter la probabilité d’être parmi les deux ou trois projets sélectionnés [10], avec le bénéfice très concret et à court terme de baisser les coûts de production et donc d’exploitation d’Ariane 5.

4- Pour Ariane toujours, deux projets existent pour faire suite à l’actuelle version ECA (10 tonnes de charge utile) :
-  la version ECB d’Ariane 5, ultime version du lanceur européen (conçu à partir de 1995) et qui pourra emporter jusqu’à 2 tonnes supplémentaires grâce au moteur "Vinci", 112 M€ financés pour le moteur "Vinci" jusqu’en Novembre 2012 [11]
-  et la version ultérieure (Ariane 6), d’architecture assez différente, puisque prévue pour un lancement simple, au lieu des lancements doubles, marque de fabrique des lanceurs Ariane.

Les deux projets étaient prévus pour se succéder, mais la France aimerait passer directement d’Ariane 5 ECA à Ariane 6, fusée supposée coûter beaucoup moins cher, et éviter d’avoir à subventionner chaque lancement, par l’Europe.

Mais cet abandon d’Ariane 5 ECB est vu comme une prise de risque beaucoup trop importante par François Auque (président d’Astrium, filiale d’Eads).

Pourquoi alors ne pas accélérer le financement d’au moins tous les éléments communs à ces deux projets ?

5- Permettre finalement le lancement d’EXPERT (EXPErimental Re-entry Testbed), démonstrateur de technologies de rentrée atmosphérique européen. Expert devait préparer le vol du véhicule expérimental intermédiaire IXV, dont le lancement est prévu en 2014 par Véga. Avec ces deux programmes, l’Esa veut apprendre à maîtriser la rentrée atmosphérique.

Expert ne volera probablement pas, car le ministère russe de la Défense ne souhaite plus utiliser les missiles Volna (tirés d’un sous-marin) comme système de lancement spatial pour des charges utiles civiles [12]. Une situation qui ne remettrait pas en cause la mission de l’IXV, mais qui augmente ses risques. Un lancement d’Expert par Véga et un report de celui d’IXV ne serait-il pas une bonne idée ?

Dans le domaine militaire : renseignement, ravitaillement

-  Le projet MUSIS est un programme de satellites de reconnaissance à l’étude, commun à six pays européen (France, Allemagne, Belgique, Espagne, Grèce et Italie), et devant remplacer les systèmes utilisés par les pays participants : les satellites de reconnaissance optique français Helios ainsi que les satellites radar italien COSMO-SkyMed et allemand SAR-Lupe.

Si le financement de deux satellites CSO (composante spatiale optique) est finalement bouclé (avec 400 millions d’euros supplémentaires) en mars 2012 [13], à lancer en 2016 et en 2017, celui du troisième satellite CSO est loin d’être assuré. « Pour le troisième, j’ai besoin de la coopération de partenaires en difficultés » avait expliqué Gérard Longuet, alors Ministre de la Défense.

-  ALDEBARAN est un projet lancé par la France (DGA, Cnes) visant à pouvoir lancer des petits satellites depuis un avion de chasse comme le Rafale de Dassault (9,5 à 12 tonnes d’emport). L’agence spatiale espagnole CDTI et l’institut allemand DLR ont rejoint le projet pour pouvoir utiliser l’Eurofighter (7,5 à 10 tonnes d’emport), et placer sur orbite des charges allant jusqu’à 50 Kg.

Le Rafale permettrait un emport ventral [14], de masse supérieure (+2 t), ainsi surtout qu’une structure tri-corps, avec deux boosters, pour autoriser la mise en orbite de satellites plus lourds (jusqu’à 150 kg, voire plus).

Le besoin de petits satellites existe, il est en plein développement, et l’utilisation de chasseurs micro-lanceurs donnerait une grande souplesse par rapport au lancement traditionnel. Ce raccourcissement des délais de lancement serait un atout particulièrement intéressant pour lancer des satellites militaires de surveillance, plutôt que d’utiliser des drônes, dont le coût pour une présence permanente est finalement assez élevé. Les opérations en Libye, en 2011, ont montré, s’il en était besoin, l’importance de ces renseignements, et des petits satellites auraient été une excellente alternative aux drônes américains.

Ordre de grandeur de l’investissement : 400 M€.

-  Les moyens européens de ravitaillement en vol sont très limités, chaque opération militaire alliée le rappelle (1ère Guerre du Golfe, Bosnie, Libye), et les pays disposant d’une flotte significative d’avions ravitailleurs sont rares (France, et surtout Royaume Uni, avec bientôt 14 A330 MRTT) et très touchés par la crise.

Pourquoi alors ne pas mettre en place des mutualisations de certains de ces A330 MRTT, comme avec les avions de transport (EATC [15]), d’autant que le Royaume Uni n’a plus beaucoup d’avions de chasse, après le retrait récent de ses Harrier ?

Ou pourquoi ne pas également avancer dans la mutualisation des futurs A400M, avions de transport pouvant aussi réaliser des ravitaillements ? Par exemple en ajoutant des "kits de ravitaillement" (10 millions d’euros) à plusieurs avions espagnols, allemands et français, kits financés par ces fonds européens ?

La flotte de ces 3 pays est prévue à 115 appareils (25+40+50), et une vingtaine de kits, donc pour 20 ravitailleurs de plus, coûterait ’seulement’ 200 M€, soit le prix d’un seul A330 MRTT. [16]

Vers une Protection civile européenne

-  Il est « indispensable de renforcer la coordination de la capacité de réaction aux catastrophes, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des frontières ». Il est « possible d’apporter des améliorations en termes d’efficacité, d’efficience, de cohérence et de visibilité de l’assistance ». Il faut assurer une meilleure « cohérence politique au niveau européen ». Tel était le message politique porté par le rapport d’Elisabetta Gardini (eurodéputée italienne) adopté en septembre 2011 au Parlement européen à Strasbourg.

Rapport qui prône de faire un saut qualitatif pour doter, enfin, l’Union européenne de moyens à hauteur de ses ambitions, comme cette force européenne de protection civile, « qui respecterait pleinement le principe de subsidiarité » qu’avait déjà préconisé le rapport Barnier en 2006.

« Au cours de nombreuses crises, notamment lors du Tsunami du 26 décembre 2004, de nombreux problèmes ont été soulevés quant à l’absence au niveau européen de scénarios et de protocoles d’action systématiques pour répondre aux risques et quant à la trop faible visibilité de l’action européenne par rapport à l’effort global déployé », note le rapport.

A l’inverse, l’appel du Japon après l’accident nucléaire de Fukishima est symptomatique de ce que l’on attend de l’Europe. « Le gouvernement japonais a demandé à l’Union européenne de former une seule équipe réduite de protection civile, coordonnée par la Commission, pour la distribution de l’aide, au lieu d’envoyer plusieurs équipes de protection civile de différents États membres à des moments différents ».

Un tel projet demande peut-être moins de financements qu’une volonté résolue de pouvoir faire face à de tels événements, mais un peu de financement en cette période de crise aiderait bien à lancer des actions de coordination, de formation, voire de facilitation d’une mutualisation de moyens. Les futurs avions de transport A400M cités plus haut pourraient contribuer, tout comme les hélicoptères détenus par les pays, mais dont il faudrait organiser la mobilisation par la mise au point d’une sorte de plan ORSEC au niveau européen.

Dans le secteur aéronautique

-  Le GIE ATR, propriété d’Eads et d’Alenia Aeronautica, construit les avions régionaux turbopropulsés ATR 42 et ATR 72, avec succès : 1000 avions livrés en 30 ans, en date de mai 2012, grâce à la faible consommation et aux performances des hélices (y compris moins de bruit et de vibrations).

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ATR - 72

ATR souhaite développer un nouvel avion, de 90 places. Développement estimé à 2 milliards d’euros, ce qui serait peut-être accessible à Eads, mais le point le plus bloquant est la faible disponibilité des ingénieurs d’Eads, très occupés avec les projets actuels (fin des projets A380, A400M et surtout finalisation des futurs A350 et A320 NEO). Et Eads semble avoir du mal à embaucher pour faire face à sa croissance.

Nous savons que ce genre de situation n’est pas facile à gérer, mais pourquoi ne pas essayer de mettre en place un projet ambitieux de formation d’ingénieurs de conception, et en recourant à des ingénieurs retraités récemment d’Eads et d’Alenia ? Les travaux pratiques de cette formation seraient réalisés dans le cadre des études préalables de ce nouvel avion, supervisés par ces jeunes retraités, ce qui pourrait au moins dégrossir le projet, et repérer les plus brillants élèves, pour leur confier la suite.

Un autre projet pourrait faire l’objet de travaux par ces élèves, celui de la version fret de l’A380, reportée du fait des problèmes rencontrés lors de l’industrialisation de cet avion mythique. Il pourrait s’agir de parties de travaux non encore traitées, et bien sûr il faudrait valider les travaux ainsi réalisés.

Nous avons bien conscience du côté hors normes de cette dernière proposition, mais en situation de crise, et face aux énormes défis auxquels l’Europe doit faire face, n’y a t il pas obligation d’utiliser des moyens exceptionnels ?

Le Collège des ingénieurs fournit un exemple intéressant de formation, ici au management et à la stratégie d’entreprises, qui pourrait servir de source d’inspiration à la formation que nous proposons de mettre au point, dans le domaine de l’aéronautique.

[1] ... sur le fond, pas même la Commission européenne n’a cherché à évaluer l’impact des 120 milliards de travaux d’infrastructure tellement l’effet de relance immédiat devrait en être limité. Les chiffres évoqués, « de 0,2% à 0,3% du PIB européen, dans le meilleur des cas », rappelait dans Le Figaro du 30 juin Jean Peyrelevade, l’ancien directeur adjoint du cabinet de Pierre Mauroy de 1981 à 1983. Le Figaro, 3 juillet 2012 "Hollande s’est réconcilié avec le monde de la finance"

[2] Le Monde, 22 mai 2012 Les programmes d’observation de la Terre menacés par la crise. "La France a annoncé son intention de ne pas contribuer à la prochaine tranche du Programme-enveloppe d’observation de la terre (EOEP), qui couvre la période 2013-2017. L’affaire sera définitivement tranchée en novembre 2012, au cours de la prochaine réunion ministérielle de l’ESA.

[3] Flightglobal 28 juin 2012, "ATK makes progress on Liberty launch vehicle development", avec un schéma montrant l’assemblage des étages.

[4] L’usine nouvelle, "Astrium dépasse la technologie d’Ariane 5 avec son lanceur Liberty"

[5] Zone Bourse, 28 juin 2012 "Liberty : un pas de plus vers la production du deuxième étage du lanceur"

[6] SpaceFellowship.com, 29 juin 2012 "Liberty second stage one step closer to production", avec une vidéo des tests réalisés aux Mureaux (78)

[7] "The success of the SpaceX COTS 2/3 mission to the ISS appears to have unblocked opposition to NASA’s Commercial Crew Development Program in the House of Representatives."

[8] Jay Barbree, depuis 55 ans chez NBC News, regrette de ne pas avoir fait plus pour attirer l’attention des décideurs de la Nasa, avant le test d’Apollo 1 qui causa la mort des 3 astronautes au cours d’un incendie mémorable

[9] "Handicapping NASA’s commercial space race - Part 3 : Three rockets are at the front of the pack ... here’s why Liberty should lead", 18 juillet 2012

[10] "Dans le cadre du partenariat public-privé CCDev de la Nasa, qui vise à fournir un système de lancement complet pour envoyer des astronautes dans l’espace, l’Agence spatiale américaine doit réduire le nombre de compétiteurs en sélectionnant trois propositions, dont une serait moins dotée financièrement que les deux autres." Une série (récente) "de tests des structures de réservoir, prouvent que les principaux procédés de conception et de fabrication employés pour le lanceur Ariane 5 sont prêts à être appliqués à la production du deuxième étage du lanceur commercial Liberty." Futura Sciences, 4 juillet 2012 "Il y aura un peu d’Ariane 5 dans le futur lanceur Liberty"

[11] Aviation Week, avril 2012 "ESA Awards Ariane 5 ME Work Ahead Of November Launcher Decision"

[12] Futura Sciences, juin 2012 "Expert, démonstrateur d’une petite navette, pourrait ne pas voler"

[13] Au militaire, 7 mars 2012 Des avancées pour le renseignement d’origine spatiale

[14] Avec l’Eurofighter ce serait sur un des côtés, sous une des ailes, ce qui a priori déséquilibre l’avion

[15] Ce programme EATC est aussi une opportunité d’effectuer des exercices, pour améliorer l’interopérabilité, tester en vol les concepts, techniques et stratégies élaborés dans le « cocon » de l’AED (agence européenne de défense) et de l’EATC, le commandement aérien européen à Eindhoven. "C’est l’été, les pilotes européens s’entraînent (1)"

[16] Les fonctionnalités de l’A330 MRTT sont évidemment plus étendues, notamment en autonomie et capacité de ravitaillement, mais plusieurs dizaines d’A400M ravitailleurs auraient été très utiles pour les opérations en Libye en 2011.


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