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Prochain défi pour Airbus : rattraper l’avance prise par le Boeing 777 !

[ Sur Agoravox : "Prochain défi pour Airbus : rattraper l’avance prise par le Boeing 777 !" ]
dimanche 31 août 2014.
 
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Dans nos derniers articles, nous avons vu qu’Airbus avait réussi à vendre depuis 2008 plus d’avions de moins de 320 passagers que Boeing, qui pourtant avait lancé son fameux 787 ’révolutionnaire’.

Les avions se vendent plus facilement s’ils sont disponibles à brève échéance...

Car, en dehors des très nombreux atouts de l’Airbus A330, une des raisons de sa vente est sa disponibilité relativement rapide, puisqu’une compagnie aérienne doit attendre moins longtemps après sa commande pour pouvoir être livrée.

En cette période de croissance qui reste soutenue du trafic aérien international (+4.5 %), cet élément essentiel joue en défaveur de tout projet de nouvel avion. Et quand deux avions concurrents sont proposés, il joue en faveur de celui qui est le moins commandé. C’est ce qui se produit actuellement pour le Boeing 737 MAX, qui dispose de créneaux de production plus rapprochés que l’A320 NEO, qui s’est à ce jour vendu à plus de 3000 exemplaires, avant même d’avoir volé !

Et c’est aussi ce qui a joué quelque temps en défaveur du nouvel A350-1000, concurrent à venir du 777-300 ER, best seller ces dernières années de Boeing.

Pour le positionnement respectif de ces différents avions, en distance franchissable versus nombre de passagers, voir le graphique [1] ci-dessous :

Le 777 300 ER est la dernière version du ’Triple 7’, assez récente, et elle dispose d’exceptionnelles qualités. Par contraste avec les premières versions du 777, lancées peu de temps après l’A330, au milieu des années 1990, et dont la mise au point avait été très laborieuse.

Et comme c’est un biréacteur, il a finalement évincé son concurrent d’Airbus, le quadriréacteur A340 [2], dont le coût de maintenance (de 4 réacteurs) est plus élevé que celui d’un biréacteur. L’A340 est cependant réputé pour son très grand silence, par rapport justement au 777.

C’est le même phénomène qui s’était produit avec l’A330, qui a un peu plus tôt évincé son concurrent le 767, ce qui a obligé Boeing à lancer son fameux 787 (ce 787 est tellement ’révolutionnaire’ que son premier vol a eu lieu avec plusieurs années de retard, qu’il a été livré avec plus de 3 ans de retard et avec de sérieux problèmes techniques, au point d’être cloué au sol pendant 5 mois, ce qui est heureusement rarissme pour un avion).

L’A340 n’est donc plus produit depuis 2011, et cette absence de concurrence a créé un afflux de commandes pour le 777 300 ER. Et malgré des cadences de production augmentées par Boeing, le carnet de commandes (236 avions à fin 2013) correspond encore à environ 3 ans de production (79 exemplaires produits en 2013).

Airbus n’est évidemment pas resté les bras croisés, mais le temps de conception d’un avion civil est long, environ 5 ans tant qu’il n’y a pas trop de nouvelles technologies à intégrer, et plus s’il faut, comme ici, un fuselage en matériaux composites, comme le 787.

La version de l’A350 dont le premier vol a eu lieu en juin 2013, juste avant le Salon du Bourget, est l’A350-900 (313 passagers en configuation 3 classes), ce n’est pas celle destinée à concurrencer le 777 300 ER (jusqu’à 350 places).|

Les premiers exemplaires de l’A350-1000, plus grand (369 passagers en configuration 2 classes, 350 en 3 classes), ne seront livrés que trois ans après ceux de la première version, en 2017... c’est-à dire justement au moment où les derniers examplaires du 777 300 ER commandés à ce jour sortiront de la chaîne d’assemblage.

Une compétition 777 - A350-1000 qui ne fait que commencer !

En termes de date de livraison, la compétition ne fait donc que commencer ! D’autant que Airbus ne pouvait disposer qu’à cette date des réacteurs nécessaires, chez Rolls-Royce, suffisamment puissants, et que cela a donc retardé les ventes de cette version A350-1000.

Le carnet de commandes A350-1000 est donc relativement limité pour le moment, les commandes depuis 2008 ne représentant que 26% du total des Airbus et Boeing de ce segment. [3] Comme mentionné dans les articles précédents, c’est le segment pour lequel Airbus a la plus faible part de marché, dans la concurrence acharnée que se livrent les deux avionneurs. Pour la famille A320, ce taux (assez stable depuis quelques années) est par exemple de 60%, contre 40% à Boeing. Et pour les très grands avions, l’A380 se vend beaucoup mieux que le 747-8i (voir plus bas).

Les vols d’essai de l’A350-900 semblent très bien se dérouler, et la certification, étape absolue avant la livraison du premier avion, semble devoir être obtenue dans les délais, pourtant très contraints. Ce qui permet donc de penser que l’A350-1000 sera également certifié et livré dans les délais prévus actuellement.

Et l’annulation récente, par Emirates, de 70 exemplaires d’A350 qui devaient être livrés à partir de 2019, vont paradoxalement aider Airbus à vendre cette version plus grande ; grâce aussi au lancement il y a deux semaines de l’A330 NEO, ce qui devrait libérer quelques créneaux de production supplémentaires. Un autre paradoxe de cette annulation, c’est qu’elle sera finalement bénéfique pour Airbus : le prix de vente d’un avion qui a montré depuis un an sa grande maturité technologique sera plus élevé qu’en 2007, date à laquelle Emirates l’avait commandé !

Un positionnement de plus en plus fort de l’A350 face au 777, plus qu’avec le 787

Cet A330 NEO contribue en effet à repositionner l’A350 plus comme un concurrent du 777, que du 787, qui dans ses deux versions -8 et -9 est assez proche des A330 -800 et -900 NEO. L’A350-900 concurrencera le 787-9 pour les longues distances, et dans sa version ’Régionale’ concurrencera le 787-10 à plus grande capacité que le -9.

Et ces deux gammes A330 - A350 se complèteront donc finalement très bien pour contrer les 787 et les 777 actuels 300 ER, et futurs 777 X. Voir aussi le graphique en début d’article.

Et ces nouveaux créneaux(probablement une centaine en tout) seront autant d’opportunités pour Airbus pour refaire son retard sur le 777. Ceci devrait permettre de pouvoir conserver à très court terme cette part de marché de 25%, mais cette fois en tenant compte du futur 777-9x, qui a été lancé avec succès par Boeing l’année dernière (259 exemplaires ont fait l’objet d’intentions de commandes, notamment au salon de Dubai).

Mais bien sûr, Airbus se fera fort de grignoter progressivement l’avance prise par Boeing avec le 777.

Simplement, si cet A350-1000 a été conçu pour contrer le 777 actuel (longueur de cabine très proche : 59.24 m pour le 773, env. 58.80 m pour l’A351), il aura du mal à concurrencer le futur 777-9x que Boeing vient d’annoncer, pour 400 passagers (configuration classique en 3 classes).

En fait Airbus ne s’attendait probablement pas à ce que Boeing aille concurrencer son propre nouveau modèle, le 747-8, version allongée du mythique 747 et sortie il y a quelques années, en réponse ’minimale’ à l’A380, qui reste donc quadriréacteur, et dont le moins qu’on puisse dire est qu’il n’a pas rencontré le succès commercial, face à l’A380, en tout cas en version passagers (la version fret s’est un peu moins vendue, mais Lufthansa a constaté récemment que le 777F serait préférable).

Boeing n’a donc apparemment pas hésité à sacrifier son 747, en laissant le 777 futur (biréacteur) empiéter sur son domaine. Probablement en cantonnant ce 747 à un rôle de limiteur de succès de l’A380, en accordant des prix de vente très faibles aux compagnies.

Plusieurs questions restent donc en suspens :

Airbus lancera-t-il un A350-1100, plus grand (410 passagers ?) que le -1000 et à distance franchissable probablement un peu réduite (ce qui ne poserait pas de problème, puisque peu de compagnies cherchent une très longue distance) ? ou Airbus arrivera-t-il à convaincre les compagnies à faire un mix astucieux entre l’A350-1000 (350 places en 3 classes), et l’A380 (utilisé actuellement entre 400 et plus de 525 places, probablement autour de 575 bientôt) ? La fréquentation sur certaines routes étant variable selon les jours dans la semaine. ou les compagnies choisiront-elles plutôt l’un, l’Airbus A350-1000 beaucoup plus léger, ou plutôt l’autre, le Boeing 777-9X beaucoup plus plus lourd mai pouvant emporter plus de passagers ?

Mais il est également possible que les compagnies choisissent à la fois l’A350-1000, et le 777-9X, plus grand. En effet, la plupart des compagnies se fournissent à la fois chez Airbus et Boeing, et cet écart entre les capacités des deux avions est suffisant pourqu’ils soient complémentaires !

D’ailleurs, la compagnie (Emirates) qui possède le plus d’A380 (et qui en a commandé le plus, 140 en tout !) n’est-elle pas également celle qui détient le plus de 777, et qui a commandé le plus de 777-9X ? (150 exemplaires) ?

Le même phénomène ne peut-il pas se reproduire pour l’A350-1000 et le 777-9x, certes plus proches, mais également pour des capacités plus habituelles pour les compagnies (350 - 400 passagers, en configurations 3 classes) ?

L’avenir dira donc comment évoluera cette compétition entre l’avionneur américain et le groupe européen. Et ceci sur fond de différend porté auprès de l’OMC, puisque Boeing n’hésite pas à faire appel à des subventions publiques, à hauteur de plus de 8 milliards de dollars ( !), alors que l’entreprise de Seattle reproche à Airbus de faire appel à des avances, qui sont elles remboursables !

En revanche, il nous semble que le futur 777-8X, 350 places pour une distance franchissable beaucoup plus longue, ne rencontrera qu’un succès très limité, puisque très rares sont les compagnies exprimant ce besoin d’une extrêmement grande autonomie. D’ailleurs les commandes actuelles ne trompent pas, seul le 777-9x recueille un nombre de commandes important.

Cet avion 777-8X est décidément trop lourd pour une distance si importante, c’est ce qui a gêné, considérablement, la commercialisation du petit A350-800. Auquel la compagnie Hawaian vient de préférer l’A330-800 NEO, décidément encore très attrractif !

[1] Graphique de base publié le 23 juillet 2014 Forum Air-défense.net, et complété par des cercles et flèches, pour le besoin de l’article.

[2] Contrairement à une rumeur tenace, l’A340 n’est pas spécialement gourmand en carburant, il est même plutôt sobre. Mais du fait d’une vitesse plus faible, il est mis en attente par les contrôleurs aériens avant d’atterrir, souvent longtemps, ce qui fait... qu’il consomme plus finalement !

[3] 132 / (132 + 379) = 26%, pour la période 2008-2013.


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